Ile razy oglądałeś wyścig Formuły 1 w telewizji i słyszałeś bardzo konkretne słowa od komentatorów, kierowców, szefów zespołów lub za pośrednictwem zespołów radiowych? Pogłębienie wiedzy na temat niektórych szczególnych cech sportów motorowych może być interesujące dla neofity, który dopiero zaczyna przygodę z premierową klasą czterokołowców, ale także dla super entuzjastów, którzy nie czują się swobodnie z językiem angielskim.
W tym krótkim artykule postaramy się wyjaśnić w skrócie 10 najciekawszych terminologii, które warto znać, aby niczego nie przegapić podczas oglądania GP Formuły 1.
Ziarnistość i pęcherze
Kiedy słyszymy o degradacji opon, prawdopodobnie mamy do czynienia ze zjawiskami zwanymi ziarnistością i pęcherzami.
Pierwszy z nich (ziarnistość) odnosi się do powstawania pęknięć na powierzchni opony, które zmniejszają jej przyczepność do podłoża. Drugi (blistering, dosłownie pęcherze) jest związany z wysokimi temperaturami, które są osiągane po znacznej liczbie okrążeń, powodując najpierw pęcherze, a następnie nacięcia na powierzchni gumy.
Rozwój opon jest wynikiem bardzo zaawansowanej technologii: konieczne są badania inżynieryjne i chemiczne, a także tysiące kilometrów testów, aby mieszanka (powszechnie nazywana w F1 mieszanką) gumy mogła wytrzymać ekstremalne warunki.
Czy możemy rozpoznać te zjawiska, patrząc na pokłady pilotów?
Tak, jest to możliwe. W przypadku ziarnistości, która występuje z falami na oponie, na oponie widać rodzaj paska; w praktyce opona nie jest całkowicie równa, ale można wyczuć pasek o pozornie innym kolorze. Gorąca mieszanka i kontakt z asfaltem przy dużych prędkościach (zwłaszcza podczas hamowania i pokonywania zakrętów) sprzyjają unoszeniu się tych małych grzbietów w niektórych obszarach opony.
Do jego powstawania przyczynia się kilka czynników: nadsterowność i podsterowność (które omówimy później), nieprawidłowe ustawienia zawieszenia lub zbyt wysokie ciśnienie w oponach.
Pęcherze pojawiają się, gdy brakuje jednego lub więcej pasków pierwszej warstwy gumy. Główną przyczyną jest zbyt wysoka temperatura wewnętrzna opony, np. w sytuacjach dużego obciążenia aerodynamicznego. Pęcherze to znacznie poważniejsze zjawisko niż ziarnistość: w oponie powstają prawdziwe pęcherze, które otwierają się, pozostawiając “dziury” w oponie. Ogromnie cierpią na tym osiągi samochodu.
Czy można uniknąć ziarnistości i powstawania pęcherzy lub im zapobiec?
Kiedy widzimy bolidy Formuły 1 podczas okrążenia formującego, okrążenia przed startem lub w warunkach samochodu bezpieczeństwa, możemy zobaczyć, jak kierowcy zygzakują, rysując fale na torze. Ich celem jest osiągnięcie/utrzymanie optymalnej temperatury opon i sprawienie, by ich powierzchnia przylegała do asfaltu tak równomiernie, jak to tylko możliwe. Dzięki temu zużycie w fazie biegu powinno być idealne. [1]
Pływanie i podskakiwanie
Gorące tematy na początku sezonu Formuły 1 2022/2023, porpoising i bouncing to dwie różne, ale powiązane ze sobą kwestie. Przejdźmy do kolejności.
Porpoising to pionowe oscylacje o wysokiej częstotliwości spowodowane przerwaniem przepływu aerodynamicznego, które powodują unoszenie się samochodu, który obniży się po wznowieniu przepływu. Wszystko w ciągu kilku setnych sekundy. Porpoising jako termin (a F1 zawsze jest bardzo kreatywny w wymyślaniu takich porównań) odzwierciedla skoki morświnów w morzu.
Podskakiwanie, dosłownie tłumaczone jako “podskakiwanie”, jest spowodowane szczególnie sztywnymi konfiguracjami zawieszenia, które powodują, że rowerzysta “szarpie” na mniej niż idealnie płaskim asfalcie przy dużych prędkościach.
Aby ograniczyć takie zjawiska, FIA nałożyła w trakcie sezonu ograniczenia na elastyczność spodów samochodów, uznawaną za jeden z czynników wyzwalających.
Najbardziej ucierpiał na tym Lewis Hamilton podczas Grand Prix w Baku, który musiał znosić pionowe przeciążenia sięgające 10G, z powodu zmagającego się z takimi problemami Mercedesa W13.
“Baku? Najbardziej bolesne, jakiego kiedykolwiek doświadczyłem” – powiedział Brytyjczyk.
“Zawsze chcę wsiąść do samochodu. Po prostu nie chcę się odbijać. Zrobiłbym wszystko, żeby tego uniknąć. Martwię się za każdym razem, gdy wracam do samochodu. Było wiele momentów, w których nie wiedziałem, czy dam radę, czy utrzymam samochód na torze. Kilka razy prawie go straciłem w szybkich miejscach. Walka z samochodem była intensywna”. dodał. [2]
Oczywiście porpoising jest zjawiskiem przejściowym i zespołom F1 uda się go rozwiązać, ale w tej chwili kierowcy są pod dużym obciążeniem fizycznym.
Podcięcie i nadcięcie
Kolejnym tematem w dniu wyścigu jest strategia pit wall. Aby zaplanować weekend, w którym kierowca zwycięży, nie wystarczy tylko jego talent lub najszybszy samochód: cały zespół musi opracować zwycięską strategię z pit stopami, które bardzo często mają wpływ na tempo wyścigu.
Jakich wyborów taktycznych mogą dokonać zespoły wyścigowe?
Wyprzedzanie na torze nie jest jedynym sposobem na zdobycie pozycji: l’podcięciePodcięcie to sytuacja, w której kierowca zjeżdża do pit stopu przed samochodami jadącymi za nim, aby mieć stint (okres – faza wyścigu z określoną oponą) przewagi z nową oponą nad zdegradowaną oponą rywali. Świeża mieszanka pozwala na uzyskanie znacznej przewagi – zwłaszcza na pierwszych kilku okrążeniach – a tym samym zdobycie pozycji tego, kto był z przodu, przy takiej samej liczbie postojów dla obu.
Drugą stroną medalu jest maksymalne wydłużenie stintu na zużytych oponach, co pozwala na przewagę nowszych opon nad tymi, które wysunęły się do przodu: w tym przypadku mówimy o overcut. Może to nastąpić z różnych powodów, w zależności od degradacji opon lub warunków pogodowych (od suchych do mokrych).
To, co wpływa na obie strategie, to z pewnością konfiguracjaustawień i jazda kierowcy: blokady, gwałtowne przejazdy przez krawężniki i nieoptymalne zarządzanie temperaturą mają negatywny wpływ na żywotność opon, zmuszając samochód do nieplanowanych wcześniejszych postojów. [3]
Wręcz przeciwnie, ostrożna jazda w celu oszczędzania opon może sprawić, że kierowca i zespół będą w stanie dłużej korzystać z opony i będą mogli pozwolić sobie na overcut.
Podsterowność i nadsterowność
W całym krajobrazie motoryzacyjnym – obejmującym zarówno samochody codzienne, jak i wyczynowe – istnieje dynamika, której należy być świadomym, aby zapewnić sportową, ale także bezpieczną jazdę: podsterowność i nadsterowność występują w sytuacjach utraty przyczepności na asfalcie. W szczególności, gdy cierpi przód samochodu, mamy do czynienia z podsterownością; odwrotnie, w przypadku tyłu mówimy o nadsterowności.
Kiedy samochód jest nadsterowny, a kiedy podsterowny?
Jeśli samochód “gubi” tył podczas pokonywania zakrętów z kierowanymi przednimi kołami, mamy do czynienia z nadsterownością. W niektórych obszarach, takich jak drifting, jest to celowy manewr, rozpoznawany bardziej jako kontrolowany skręt, który kierowca musi kontrować w określonym czasie i techniką.
Z drugiej strony, jeśli samochód jest sterowany kołami, ale nadal jedzie prosto (przód jedzie prosto), jest to podsterowność. Oczywiście jest to ekstremalny przykład, a kiedy mówisz o podsterowności w F1, masz do czynienia z samochodami, które nie reagują błyskawicznie na impuls kierownicy, ale nie jadą prosto, po prostu mają większą przyczepność z tyłu.
W F1 żadna z tych dwóch skrajności nie jest szczególnie doceniana; w rzeczywistości regulacja trymu służy zapobieganiu obu sytuacjom, tak aby jazda kierowcy była czysta, a opony nie były obciążane bardziej niż to konieczne. [4]
Efekt Coandy
Aby wyjaśnić to zjawisko tak prosto, jak to tylko możliwe – przypisywane rumuńskiemu inżynierowi Henri Coanda podczas II wojny światowej – wystarczy przeprowadzić mały domowy eksperyment: umieszczając łyżkę w strumieniu wody w zlewie, można zobaczyć, jak ciecz obiera kierunek podyktowany kształtem łyżki poruszającej się w kierunku mokrego końca. Ten przykład pomaga nam lepiej zrozumieć, jak działaefekt gleby.
Zgodnie z efektem Coandy, przepływ poruszającego się płynu w kontakcie z zakrzywioną powierzchnią będzie miał tendencję do podążania za krzywizną powierzchni, zamiast kontynuowania podróży w linii prostej.
Odkrycie to odegrało fundamentalną rolę w badaniuaerodynamiki, jaką znamy dzisiaj.
W Formule 1 zasada ta jest wykorzystywana do efektywnego generowania obciążeń aerodynamicznych w samochodach: kierowanie i klimatyzowanie przepływów powietrza do precyzyjnego punktu pozwala zmaksymalizować obciążenie tam, gdzie jest ono potrzebne. [5]
Lift and coast
Jest to jedna z najczęściej używanych terminologii w zespole radiowym między kierowcą a pit wall’em podczas wyścigów, zwłaszcza pod koniec.
Używając słów byłego kierowcy Marca Gené (obecnego komentatora technicznego Sky Italia wraz z Carlo Vanzinim), można podsumować strategię lift and coast w kilku prostych krokach.
Jeśli kierowca jest przyzwyczajony do hamowania 100 metrów przed zakrętem poprzez nagłe przełączenie pedału gazu na hamulec, w warunkach lift-and-coast musi podnieść nogę 150 metrów wcześniej – pozwalając samochodowi zwolnić przez bezwładność – i ostatecznie zaciągnąć hamulec 50 metrów przed zakrętem (odległości są czysto orientacyjne).
Do czego służy winda i wybrzeże?
Choć może się to wydawać oczywiste, bolidy F1 nie jeżdżą na pełnym gazie przez 60-70 kolejnych okrążeń. Technika ta ma na celu ochronę temperatury hamulców, żywotności opon i rezerwy paliwa.
Oszczędność paliwa może być przydatna podczas wyprzedzania. Podobnie, możliwość zachowania stanu opon pozwala na uzyskanie większej przyczepności tak długo, jak to możliwe. [6]
Śledź nas na naszych portalach społecznościowych, aby być na bieżąco ze światem F1.
[1] – https://flowracers.com/blog/graining-and-blistering-in-f1/
[2] – https://www.grandprix247.com/2022/07/18/bouncing-and-porpoising-formula-1-terms-that-are-here-to-stay/amp/
[3] – https://amp.formula1.com/en/latest/article.undercut-vs-overcut-why-tyre-strategy-was-so-finely-poised-in-monaco-and-why.1YYMDkEBnFols8bDWtSXiz.html
[4] – https://www.essentiallysports.com/f1-news-what-is-oversteer-and-understeer-in-formula-one/amp/
[5] – https://www.formula1-dictionary.net/coanda_effect.html
[6] – https://www.hitc.com/en-gb/2022/03/20/f1-lift-and-coast/?amp
