In Fórmula 1

¿Cuántas veces has visto una carrera de Fórmula 1 por televisión y has escuchado palabras muy concretas de los comentaristas, los pilotos, los directores de equipo o a través de los equipos de radio? Profundizar en el conocimiento de algunas particularidades del automovilismo puede ser interesante para un neófito en la categoría reina de las cuatro ruedas, pero también para los superentusiastas que no se sienten cómodos con el idioma inglés.

En este breve artículo, trataremos de explicar en pocas palabras las 10 terminologías más interesantes que hay que conocer para no perderse nada al ver un GP de Fórmula 1.

Granos y ampollas

Cuando oímos hablar de la degradación de los neumáticos, probablemente nos referimos a los fenómenos denominados graining y blistering.

El primero (graining) se refiere a la formación de grietas en la superficie del neumático, que reducen su agarre al suelo. La segunda (blistering, literalmente ampollas) está relacionada con las altas temperaturas que se alcanzan después de un número importante de vueltas, provocando primero ampollas y luego cortes en la superficie de la goma.

El desarrollo de los neumáticos es el resultado de una tecnología muy elevada: son necesarios estudios de ingeniería y químicos, así como miles de kilómetros de pruebas para que el compuesto (comúnmente llamado en la F1, compound) de la goma pueda soportar condiciones extremas.

¿Podemos reconocer estos fenómenos observando los tableros de los pilotos?

Sí, es posible. En el caso de las ondulaciones que se producen en el neumático, se ve una especie de raya en el neumático; en la práctica, el neumático no es completamente uniforme, sino que se nota una raya de color aparentemente diferente. Un compuesto caliente y el contacto con el asfalto a altas velocidades (sobre todo en las frenadas y curvas) favorecen la elevación de estas pequeñas crestas en determinadas zonas del neumático.

Hay varios factores que contribuyen a su formación: el sobreviraje y el subviraje (de los que hablaremos más adelante), un ajuste incorrecto de la suspensión o una presión demasiado alta de los neumáticos.

Las ampollas se producen cuando faltan una o más tiras de la primera capa de caucho. La causa principal es una temperatura interna del neumático demasiado elevada, por ejemplo, en situaciones de alta carga aerodinámica. El blistering es un fenómeno mucho más grave que el graining: el neumático desarrolla verdaderas ampollas que se abren, dejando “agujeros” en el neumático. Las prestaciones del coche se resienten enormemente.

¿Puede evitarse o prevenirse la formación de granos y ampollas?

Cuando vemos los coches de Fórmula 1 durante la vuelta de formación, las vueltas de pre-lanzamiento o en condiciones de coche de seguridad, podemos ver cómo los pilotos zigzaguean, dibujando ondas en la pista. Su objetivo es alcanzar/mantener la temperatura óptima del neumático y hacer que su superficie se adhiera al asfalto de la forma más uniforme posible. De este modo, el desgaste en la fase de rodaje debería ser ideal. [1]

Porpoising & Bouncing

Temas candentes durante el inicio de la temporada 2022/2023 de Fórmula 1, el porpoising y el rebote son dos cuestiones diferentes pero relacionadas. Vayamos por orden.

El porpoising es una oscilación vertical de alta frecuencia causada por la interrupción del flujo aerodinámico que hace que el coche se eleve, que bajará una vez que se reanude el flujo. Todo en unas centésimas de segundo. El término “porpoising” (y la F1 siempre es muy creativa a la hora de establecer este tipo de comparaciones) se hace eco de los saltos de las marsopas en el mar.

El bouncing, traducido literalmente como “rebote”, se debe a configuraciones de suspensión especialmente rígidas que hacen que el piloto se “sacuda” en un asfalto no perfectamente plano a altas velocidades.

Para limitar estos fenómenos, la FIA impuso durante la temporada restricciones a la flexibilidad de los fondos de los coches, reconocida como uno de los factores desencadenantes.

El que más sufrió (por el porpoising) fue Lewis Hamilton durante el Gran Premio de Bakú, que tuvo que soportar cargas verticales de hasta 10G, debido a que un Mercedes W13 tenía problemas de este tipo.

“¿Bakú? El más doloroso que he experimentado”, dijo el británico.

“Siempre quiero entrar en el coche. Simplemente no quiero rebotar. Haría cualquier cosa para evitarlo. Me preocupa cada vez que vuelvo a subir al coche. Hubo muchos momentos en los que no sabía si podría llegar o si podría mantener el coche en la pista. Casi lo pierdo varias veces en los puntos de alta velocidad. La batalla con el coche fue intensa”. añadió. [2]

Por supuesto, el porpoising es un fenómeno transitorio y los equipos de F1 se las arreglarán para solucionarlo, pero en este momento los pilotos están sometidos a un gran estrés físico.

Corte inferior y corte superior

Otro tema en la agenda del día de la carrera es la estrategia del muro de boxes. Para planificar un fin de semana que vea a un piloto victorioso, no se trata sólo de su talento o del coche más rápido: todo el equipo tiene que llevar a cabo una estrategia ganadora con paradas en boxes que muy a menudo marcan la diferencia en el ritmo de la carrera.

¿Qué opciones tácticas pueden tomar las escuderías?

Adelantar en la pista no es la única forma de ganar posiciones: l’socavarun undercut es cuando un piloto hace una parada en boxes antes que los coches que le siguen, de manera que tiene un stint (periodo – fase de la carrera con un determinado neumático) de ventaja con un neumático nuevo sobre el neumático degradado de sus rivales. Un compuesto fresco permite una ventaja significativa -sobre todo en las primeras vueltas- y así obtener la posición de quien estaba delante, con el mismo número de paradas para ambos.

La otra cara de la moneda es alargar el stint lo máximo posible con neumáticos usados, permitiendo una ventaja de neumáticos nuevos sobre los que han adelantado la parada: en este caso, hablamos de overcut. Puede ocurrir por varias razones, dependiendo de la degradación de los neumáticos o de las condiciones meteorológicas (de seco a mojado).

Lo que afecta a ambas estrategias es, sin duda, la configuración dela puesta a punto y la conducción del piloto: los bloqueos, los pasos bruscos por encima de los bordillos y la gestión de la temperatura por debajo de lo óptimo tienen un efecto negativo en la vida de los neumáticos, obligando al coche a realizar paradas tempranas no planificadas. [3]

Por el contrario, una conducción cuidadosa que ahorre neumáticos puede poner al piloto y al equipo en posición de utilizar el neumático durante más tiempo y poder permitirse un recorte.

Subviraje y sobreviraje

En todo el panorama automovilístico -que incluye tanto los coches de uso cotidiano como los de altas prestaciones- hay dinámicas que hay que tener en cuenta para una conducción deportiva pero también segura: el subviraje y el sobreviraje se producen en situaciones de pérdida de adherencia al asfalto. En concreto, cuando es la parte delantera del coche la que sufre, estamos ante un subviraje; por el contrario, en el caso de la parte trasera, hablamos de sobreviraje.

¿Cuándo un coche es sobrevirador y cuándo es subvirador?

Si un coche “pierde” su parte trasera al tomar las curvas con las ruedas delanteras directrices, estamos ante un caso de sobreviraje. En algunos ámbitos, como el drifting, se trata de una maniobra deliberada, reconocida más sencillamente como un volantazo controlado, que el conductor debe contrarrestar con una sincronización y una técnica particulares.

Si, por el contrario, el coche se encuentra en una condición de dirección de las ruedas, pero continúa en línea recta (el extremo delantero continúa en línea recta), esto es subviraje. Evidentemente este es un ejemplo extremo y cuando se habla de subviraje en la F1 se trata de coches que no responden a la velocidad del rayo al impulso de la dirección pero que no van rectos, simplemente tienen más agarre en la parte trasera.

En la F1, ninguno de estos dos extremos es especialmente apreciado; de hecho, el ajuste de los trims sirve para evitar ambas situaciones, para que la conducción del piloto sea limpia y los neumáticos no se estresen más de lo necesario. [4]

Efecto Coanda

Para explicar este fenómeno de la forma más sencilla posible -atribuido al ingeniero rumano Henri Coanda durante la Segunda Guerra Mundial – sólo hay que hacer un pequeño experimento casero: colocando una cuchara en el chorro de agua de un fregadero, se puede ver cómo el fluido toma la dirección dictada por la forma de la cuchara moviéndose hacia el extremo húmedo. Este ejemplo nos ayuda a entender mejor cómo funciona elefecto suelo.

Según el efecto Coanda, el flujo de un fluido en movimiento en contacto con una superficie curva tenderá a seguir la curvatura de la superficie en lugar de continuar viajando en línea recta.

Este descubrimiento desempeñó un papel fundamental en el estudio de laaerodinámica tal y como la conocemos hoy.

En la Fórmula 1, este principio se utiliza para generar eficazmente la carga aerodinámica de los coches: guiar y acondicionar los flujos de aire hacia un punto preciso permite maximizar la carga donde se necesita. [5]

Levantar y costear

Esta es una de las terminologías más utilizadas en la radio del equipo entre el piloto y el muro de boxes durante las carreras, especialmente hacia el final.

Utilizando las palabras del antiguo piloto Marc Gené (actual comentarista técnico de Sky Italia junto con Carlo Vanzini) es posible resumir la estrategia de elevación y costa en unos sencillos pasos.

Si un conductor está acostumbrado a frenar 100 metros antes de una curva pasando repentinamente del acelerador al freno, en condiciones de elevación y frenado se le pide que levante el pie 150 metros antes -dejando que el coche reduzca la velocidad por inercia- y que finalmente aplique el freno 50 metros antes de la curva (distancias puramente indicativas).

¿Para qué sirve el ascensor y la costa?

Aunque parezca obvio decirlo, los coches de F1 no corren a todo gas durante 60-70 vueltas consecutivas. Esta técnica tiene como objetivo salvaguardar la temperatura de los frenos, la vida de los neumáticos y la reserva de combustible.

El ahorro de combustible puede ser útil para empujar cuando es necesario para adelantar. Del mismo modo, ser capaz de preservar el estado de los neumáticos le permite tener más agarre durante el mayor tiempo posible. [6]

 

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[1] – https://flowracers.com/blog/graining-and-blistering-in-f1/

[2] – https://www.grandprix247.com/2022/07/18/bouncing-and-porpoising-formula-1-terms-that-are-here-to-stay/amp/

[3] – https://amp.formula1.com/en/latest/article.undercut-vs-overcut-why-tyre-strategy-was-so-finely-poised-in-monaco-and-why.1YYMDkEBnFols8bDWtSXiz.html

[4] – https://www.essentiallysports.com/f1-news-what-is-oversteer-and-understeer-in-formula-one/amp/

[5] – https://www.formula1-dictionary.net/coanda_effect.html

[6] – https://www.hitc.com/en-gb/2022/03/20/f1-lift-and-coast/?amp

Attilio Cesario
Attilio Cesario
Communication & Business Developer for RTR Sports Marketing. Bachelor’s degree in Communication, media & advertising from IULM University and master in Sport Business Management from 24ORE Business School. “Playing is very simple, but playing simple is the hardest thing there is.” - Johan Cruyff
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