您有多少次在電視上觀看 F1 比賽，並從評論員、車手、車隊負責人或通過車隊廣播聽到非常具體的話？加深對 賽車運動 一些獨特特徵的了解對於擁有四輪頂級級別的新手來說可能很有趣，但對於不熟悉英語的超級愛好者來說也是如此。

在這篇簡短的文章中，我們將嘗試簡單地解釋 10 個最有趣的術語 ，以便您在觀看一級方程式大獎賽時不會錯過任何內容。

顆粒和起泡

當我們聽說橡膠降解時，可能會有稱為 起粒 和 起泡的現象。

第一種（粒化）是指輪胎表面形成 裂紋 ，從而降低輪胎對地面的抓地力。第二個（起泡）與經過大量旋轉后達到的高溫有關，導致 橡膠 表面首先產生氣泡，然後 是切口 。

輪胎 的開發 是非常高科技的結果：工程和化學研究以及數千公里的測試是輪胎化合物（通常在 F1 中稱為化合物）承受極端條件所必需的。

我們可以通過查看駕駛員的車上來識別這些現象嗎？

是的，您可以。對於輪胎上出現波紋的紋理，您可以在輪胎上看到一種 條紋 ;在實踐中，橡膠並不完全均勻，但您可以感知到明顯不同顏色的條紋。 熱化合物 和 高速與瀝青 的接觸（尤其是在制動和轉彎時）有利於輪胎某些區域的這些小脊的升高。

有幾個因素會導致它的形成： 轉向過度 和 轉向不足 （我們將在後面討論）、 懸架 調整不正確或 胎壓過高。

起泡發生的情況 缺少第一層橡膠層的一個或多個條帶。主要原因是輪胎的內部溫度過高，例如在高下壓力的情況下。起泡是一種比粒化嚴重得多的現象：輪胎會產生真正的水泡，這些水泡會打開，在輪胎上留下“洞”。汽車的性能受到了極大的影響。

可以避免或防止顆粒和起泡嗎？

當我們在暖胎圈、發射前圈或安全車下看到 F1 賽車 時，可以注意到車手是如何在賽道上以之字形前進的，從而產生波浪。其目的是實現/保持輪胎 的最佳溫度 ，並使輪胎表面盡可能均勻地粘附在瀝青上。這樣，跑步過程中的磨損應該是理想的。[1]

海豚和彈跳

在 2022/2023 一級方程式賽季開始時，非常熱門的術語是海豚和彈跳是兩個不同但相關的問題。讓我們按順序進行。

海豚是由空氣動力學流動中斷引起的高頻垂直振蕩，導致汽車上升，一旦流動迴圈恢復，空氣動力學就會降低。所有這些都在百分之幾秒內完成。海豚作為一個術語（F1 在尋找這些比較方面總是非常有創意）通過向前飛躍來捕捉海豚在海中的跳躍。

彈跳，字面翻譯為「彈跳」，是由於特別堅固的懸架配置，當瀝青在高速行駛時不完全平坦時，會導致騎手「跳躍」。。

為了限制這些現象， 國際汽聯 在本賽季對賽車地板的靈活性施加了限制，這被認為是觸發因素之一。

付出最（海豚）代價的是 路易斯·漢密爾頓 在巴庫大獎賽期間，由於梅賽德斯 W13 在此類問題上苦苦掙扎，他不得不承受高達 10G 的垂直載荷。

“巴庫？這是我經歷過的最痛苦的，“ 這位英國人說。

“我總是想上車。我只是不想彈跳。我會做任何事情來避免它。每次我回到車裡時，我都很擔心。有很多時刻，我不知道我是否能做到，或者我是否能設法讓賽車保持在正軌上。我在高速點差點丟了好幾次。與汽車的戰鬥很激烈，“ 他補充道。 [2]

當然，海豚是一種暫時的現象， F1 車隊將能夠解決它，但目前車手承受著非常高 的身體壓力 。

底切和過切

比賽日議程上的另一個話題是維修區牆的 策略 。要計劃一個看到車手獲勝、他的天賦或最快的賽車的週末是不夠的：整個車隊必須完成一個獲勝策略，進站往往會改變比賽速度。

球隊可以採用哪些戰術選擇？

在賽道上超車並不是獲得位置的唯一途徑：當車手在跟隨他的汽車之前進站時，我們稱之為底切，以便使用新輪胎獲得一段時間（期間 – 使用某種輪胎的比賽階段）優於他的競爭對手之一。新的化合物可以讓您擁有顯著的優勢 – 尤其是在前幾圈 – 因此獲得前排的位置，兩者的停止相同。

硬幣的另一面涉及使用舊輪胎儘可能延長制動時間，與早停輪胎相比，您可以獲得新輪胎的優勢：在這種情況下，我們稱之為 超切。它可能由於多種原因而發生，具體取決於輪胎退化或天氣條件（干到濕）。

影響這兩種策略的當然是設置 的配置和駕駛員 的駕駛 ：鎖、路緣石上的突然通道和次優的溫度管理會對輪胎的使用壽命產生負面影響，迫使汽車意外提前停車。[3]

相反，小心且 節省輪胎 的駕駛可以使騎手和團隊能夠更長時間地使用輪胎，並且能夠承受過度切割。

轉向不足和轉向過度

在整個汽車領域 – 包括日常汽車和性能最高的汽車 – 運動駕駛 和安全駕駛需要了解動態：轉向不足和轉向過度發生在瀝青失去抓地力的情況下。特別是，當汽車的前部出現問題時，我們處於轉向不足的狀態;反之亦然，在後部的情況下，我們談論的是轉向過度。

汽車什麼時候轉向過度，什麼時候轉向不足？

如果汽車在前輪轉向的情況下轉彎時“失去”後部，我們就處於 轉向過度的情況。在某些領域，例如 漂移，這是一種故意的動作，更簡單地被認為是受控打滑，駕駛員需要以特定的時間和技術進行反向轉向。

另一方面，如果汽車處於方向盤狀態但繼續直行（前端繼續直行），則為 轉向不足。顯然這是一個極端的例子，當我們在 F1 中提到轉向不足時，我們面對的汽車對轉向脈衝的反應不是閃電般快，而是不直行，它們只是在後部有更多的抓地力。

在 F1 中，他們都沒有受到特別的讚賞。事實上，設置調整有助於防止這兩種情況，以促進駕駛員 的乾淨駕駛 ，並且不會對輪胎施加不必要的壓力。[4]

康達效果

為了盡可能簡單地解釋這種現象 – 歸因於羅馬尼亞工程師 亨利·科安達 （Henri Coanda ） 在第二次世界大戰期間 – 只需做一個小型家庭實驗：通過將勺子放入水槽的水射流中，可以注意到流體如何按照勺子的形狀決定的方向移動，該方向將移動到濕部分。這個例子幫助我們更好地理解 ground effect 是如何工作的。

根據 Coanda 效應，與曲面接觸的 移動流體的流動 將傾向於跟隨表面的曲率，而不是繼續沿直線移動。

這一發現在我們今天所知的空氣動力學 研究中發揮了重要作用。

在 F1 中，該原理用於有效地在汽車上產生 空氣動力學下壓力 ：在精確點駕駛和調節氣流，可以在需要的地方最大限度地提高負載。[5]

纜車和滑行

這是無線電團隊在比賽期間車手和維修區牆之間最流行的術語之一，尤其是在比賽接近尾聲時。

使用前騎手 Marc Gené （現任 Sky Italia 技術評論員與 Carlo Vanzini）的話，可以通過幾個簡單的步驟總結升力和滑行策略。

如果駕駛員習慣於在彎道前 100 米突然從油門切換到制動器進行制動，那麼在升力和滑行條件下，他需要將腳抬高 150 米 – 讓汽車因慣性減速 – 最後在彎道前 50 米踩下制動器（純粹指示性距離）。

電梯和滑行有什麼用？

雖然這麼說似乎很明顯，但 F1 賽車並沒有在連續 60-70 圈中充分發揮其潛力。該技術旨在保護制動溫度、輪胎壽命和燃料儲備。

節省燃料在需要超車時有助於推動。同樣，能夠保持輪胎的狀態可以讓您儘可能長時間地擁有更多的抓地力。[6]

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[1] – https://flowracers.com/blog/graining-and-blistering-in-f1/

[2] – https://www.grandprix247.com/2022/07/18/bouncing-and-porpoising-formula-1-terms-that-are-here-to-stay/amp/

[3] – https://amp.formula1.com/en/latest/article.undercut-vs-overcut-why-tyre-strategy-was-so-finely-poised-in-monaco-and-why.1YYMDkEBnFols8bDWtSXiz.html

[4] – https://www.essentiallysports.com/f1-news-what-is-oversteer-and-understeer-in-formula-one/amp/

[5] – https://www.formula1-dictionary.net/coanda_effect.html

[6] – https://www.hitc.com/en-gb/2022/03/20/f1-lift-and-coast/