2023 年 9 月，新加坡。Carlos Sainz 領跑，但輪胎越磨越舊，後方兩輛換上新胎的賓士正以驚人速度追近。他沒有拉開差距，反而放慢了速度。這是刻意的：他讓第二名的 Lando Norris 保持在一秒以內，讓麥拉倫可以使用 DRS，成為他與銀箭之間的一道盾牌。Sainz 贏得比賽，Norris 拿下第二，並在無線電裡向他道謝。這是一場在正確的地方放慢速度而贏下的比賽。

這就是一級方程式策略最誠實的定義：工程師、策略師和車手在比賽前與比賽中所做的一連串決定，目的是用手上現有的資源拿到最好的成績。什麼時候進 F1 維修站、進幾次，裝哪種輪胎，如何應對下雨、安全車和紅旗，什麼時候要求隊友讓位，如何在進攻與防守中運用電池能量。一個錯誤的決定可以毀掉一場完美的比賽；一個大膽的決定，也能把看似已經輸掉的週日變成勝利。

誰來決定：維修區指揮台、賽車工程師與車廠

策略在起跑前就已經建立。大獎賽週末期間，車隊會準備多個情境，通常以字母命名：A 計畫是起跑時採用、在沒有意外時一路執行的方案；B、C 以及之後的計畫，則是針對安全車、天氣變化或輪胎衰退得比預期更快時事先準備好的對策。

比賽中，決策經過維修區指揮台，那裡坐著領隊、策略主管和工程師們，而最重要的是賽車工程師，他是透過無線電與車手保持聯繫的唯一固定窗口。在他們身後，是位於車廠、距離賽道數百甚至數千公里的作戰室，那裡的工程師即時分析遙測數據、對手的圈速以及出動安全車的機率。傳到車手耳中的指令，也就是所謂的「call」，是這條鏈子的最後一環。但車手不只是執行者：只有他真正感受得到輪胎，常常也是他主動要求提前或延後進站。

進站：價值一整場比賽的兩秒鐘

進站是策略最主要的工具。訓練有素的維修團隊能在兩到三秒內換好四條輪胎；紀錄由麥拉倫保持，他們在 2023 年卡達大獎賽為 Lando Norris 完成進站只花了 1.80 秒。不過停車本身只是帳單的一部分：真正關鍵的是以限速駛過維修區通道所損失的時間，這段時間每條賽道都不同，也是策略師決定要進站幾次時最先看的數字。

現代一級方程式最著名的兩種戰術，就建立在這個計算上。Undercut 是比對手先進站：換上新胎後，接下來幾圈速度更快，等對手隨後進站時，自己就能跑到他前面。Overcut 則相反：利用前方淨空的賽道，或仍然表現良好的輪胎，在賽道上多待一段時間再進站。哪一種奏效，取決於輪胎衰退、賽道上的車流，以及新胎需要多久才能達到工作溫度。

輪胎：策略真正的核心

每一個策略選擇都從輪胎開始。在一般的比賽週末，每位車手可使用十三套乾地胎，其中兩套硬胎、三套中性胎、八套軟胎，必須分配在自由練習、排位賽和正賽之間。週五用掉太多，週日就只能用已經磨損的輪胎比賽。

在正賽中，這條規則寫起來簡單，執行起來卻很複雜：在乾地上比賽的車手，必須使用至少兩種不同配方的輪胎，其中一種必須是 FIA 指定為正賽必用的配方，否則將被取消資格（若比賽中止且無法重新開始，則改為加罰 30 秒）；除非他在比賽中裝過半雨胎或全雨胎。一停、兩停，或較少見的三停策略，就是依據路面、溫度以及車手保護輪胎的能力而來。2025 年摩納哥大獎賽曾試行兩次強制進站；這項規定在 2026 年被取消，蒙地卡羅的選擇也重新回歸自由。

起跑時用哪種輪胎同樣重要，自 2022 年起每位車手都可以自由選擇。軟胎在開賽頭幾圈有優勢，但必須更早進站；硬胎則能在賽道上跑得更久，起初速度較慢，之後的選擇也更多。

雨天、安全車與紅旗

天氣是能讓任何計畫陷入混亂的變數。比起下雨本身，最讓策略師頭痛的是混合路況：比賽從乾地開始後轉濕，或是潮濕的賽道一圈一圈慢慢變乾。雨胎在乾地上比光頭胎慢得多，但光頭胎在濕地上毫無抓地力：換胎的正確時機要以秒計算，並仔細聽取車手的回報。有人冒險搶先換胎，希望藉此搶下名次；也有人多等一圈，以免浪費一次進站。

接著是中立化。安全車出動時，賽車減速並排成一列，差距歸零，進站所損失的時間相較於全速比賽中進站大幅減少。因此在難以超車的賽道上，維修區指揮台往往會等待中立化時再換胎。這是一場賭注：有時安全車根本沒有出來，有時卻在自己剛進站後就出動，把優勢送給了對手。虛擬安全車期間所有車手都減速但不排成一列，帶來的時間優惠較小但性質類似。最後，紅旗會讓比賽暫停，所有人都能在不損失時間的情況下換胎：剛剛才進站的人，等於為別人免費得到的進站付出了代價。

車隊指令：當隊友必須讓位

一級方程式車隊指令的歷史漫長且爭議不斷。2002 年奧地利大獎賽，Rubens Barrichello 在終點直道上把勝利讓給 Michael Schumacher，之後可能影響比賽結果的指令自 2003 年至 2010 年遭到禁止。這項禁令並沒有撐住：2010 年在霍根海姆，對 Felipe Massa 說的那句「Fernando is faster than you」讓法拉利被罰款 10 萬美元，而從 2011 年起，這條規定就從規則中消失了。

如今車隊可以公開要求車手把名次讓給隊友，以幫助正在爭奪冠軍的人，或嘗試對對手發動攻勢，有時還會承諾若超車失敗就把位置還回去。觀眾不太喜歡這種做法，但它是車隊爭取最多積分的工具之一。

從 DRS 到 Overtake Mode：2026 年的策略

從 2011 年到 2025 年的十五個賽季裡，超車的主要武器是 DRS，也就是可活動的尾翼，當車手距離前車不到一秒時，可在指定區域打開。策略在這裡同樣有發揮空間：除了 Sainz 在新加坡的例子，2022 年在吉達，Verstappen 和 Leclerc 輪流在偵測點之前減速，因為兩人都不想領先，以免把直道上打開的尾翼送給對方。

2026 年，DRS 不復存在。新賽車擁有所有車手都能在直道上使用的主動空氣力學，以及一項新的進攻工具：Overtake Mode。在偵測點與前車差距在 FIA 設定的範圍內（通常為一秒）的車手，下一圈可獲得額外的電能，讓他能更長時間維持最大推力。此外還有 Boost Mode，車手可在賽道任何位置按需啟用的最大功率，可一次用完，也可分散在整圈使用，只要電池還有電量，無論進攻或防守都派得上用場。結果是，能量管理已經成為策略的核心之一，一圈接一圈，幾乎和輪胎一樣重要。

即使方向盤後只有一個人，依然是團隊運動

策略或許是一級方程式作為團隊運動最明顯的證明。鏡頭前只有一位車手，但每一次成功的超車背後，都有一個選定時機的維修區指揮台、一間完成計算的數據室，以及在兩秒內讓賽車停下又放行的技師團隊。進站也有自己的獎項並非偶然：DHL Fastest Pit Stop Award，紅牛從 2018 年到 2024 年連續七個賽季奪得，法拉利則在 2025 年將它收入囊中。

對品牌而言，這絕不是小細節。進站、維修區指揮台以及現場直播的無線電對話，都是整支車隊而不只是車手出現在鏡頭前的時刻。評估在這項錦標賽中合作的企業，最好記住這一點，並弄清楚哪些空間是自己真正能占據的：我們在一級方程式贊助指南中詳細說明；至於與策略交織在一起的規則，可以參考這篇關於 F1 罰則如何運作的文章。