منحت المفوضية الأوروبية شركة ليبرتي ميديا موافقة غير مشروطة لإتمام عملية الاستحواذ على بطولة العالم للدراجات النارية. وكانت عملية ضم مسابقة الدراجات النارية الكبرى قد بدأت في ربيع العام الماضي، إلا أنها عانت من تباطؤ فسيولوجي في خريف 2024، عندما بدأت المفوضية في إجراء الفحوصات المناسبة بشأن تضارب المصالح المحتمل والمخاطر الاحتكارية في رياضة السيارات. إن ما حدث اليوم هو خطوة حاسمة – وحاسمة – في لحظة تاريخية، مهما كان الإعلان عنها قليلًا: إعطاء الضوء الأخضر لتمرير86% من شركة دورنا (الشركة الإعلامية التي تملك حقوق سباقات الموتو جي بي) إلى أيدي المجموعة التي نجحت في إعادة اختراع الفورمولا 1، وهي الآن على استعداد لدفع 4.2 مليار دولار أمريكي مقابل سلسلة سباقات الدراجات النارية ذات العجلتين.

يمثل اليوم، بكل ما تحمله الكلمة من معنى، بداية مسار جديد سيكون له انعكاسات عميقة على العقد القادم من عمر رياضة الدراجات النارية – ورياضة السيارات بشكل عام.

نحو اللانهاية وما بعدها

واليوم، تشتري شركة ليبرتي ميديا ملكية رياضية تحقق عائدات سنوية تبلغ حوالي 486 مليون يورو – وهو رقم يضاهي عائدات فريق في الدوري الإنجليزي الممتاز مثل توتنهام هوتسبير، وبعيداً عن 3.65 مليار يورو التي تحققها الفورمولا 1. وعلى عكس هذه الأخيرة، تحصل MotoGP على نصف إيراداتها تقريباً من حقوق البث التلفزيوني، بينما تأتي 140 مليون يورو فقط من رسوم الاستضافة لسباقات الروزنامة التي تستمر في الإطالة.

وبين طيّات هذه الأرقام بالتحديد، ترى ليبرتي أن هناك مجالاً للنمو، خاصةً في العلاقة بين تكلفة كل سباق جائزة كبرى للحلبات ونمو الحضور الجماهيري في المدرجات.

تكلّف سباقات بطولة العالم الـ22 للبطولة العالمية أكثر بقليل من 6 ملايين يورو لكلّ سباق من السباقات الـ22، لكنّها تسجّل أرقاماً قياسية من الجماهير لا تُذكر: تجاوز عدد الحضور في لومان 311 ألف متفرج، وفي خيريز 220 ألفاً. وعلى سبيل المقارنة، سجّل سباق الجائزة الكبرى الإسباني للفورمولا 1، الذي يكلّف اتحاد المروّجين حوالي 25 مليون يورو، ما يزيد قليلاً عن 300 ألف متفرج. وهي مقارنة لا يمكن تجاهلها، على الرغم من أنه من الصحيح أيضاً أن متوسط إنفاق متفرج الفورمولا 1 أعلى من غيره. ولكن من الواضح أن هذه أيضاً فجوة تنوي ليبرتي التدخل فيها.

أما الرعاية الرياضية، التي تبلغ قيمتها الآن حوالي 97 مليون يورو سنوياً بالنسبة إلى دورنا، فهي مجال آخر لا بد أن يحظى بالاهتمام. ولا يزال مبلغ 634 مليون يورو تقريباً الذي يدخل خزائن الفورمولا 1 بعيد المنال، لكن يبدو أن المسار الجديد – بقيادة دان روسوموندو – موجه نحو سد الفجوة التي اتسعت، ولم تضيق، في السنوات الأخيرة، ليس أقلها في ضوء دخول شركاء كبار مثل LVMH، ونستله، وباريلا، وديزني إلى حلبة الفورمولا 1.

أياً كانت الطريقة التي تنظر بها إلى الأمر، فإنّ رؤية ليبرتي واضحة: تمتلك سباقات الموتو جي بي إمكانات غير معلنة تبرر مثل هذا الاستثمار الكبير. الرهان – أي شيء سوى الهمس – هو تكرار النموذج الرابح الذي تم تطبيقه بالفعل في الفورمولا 1، ولو جزئياً على الأقل.

لكلٍ ما يخصه

تحتل رياضة الموتو جي بي الآن المرتبة الثالثة من حيث الشعبية في رياضة السيارات في العالم، بعد الفورمولا 1 وناسكار. وفي حين أنه من الصحيح أن الفورمولا 1 تبتعد تدريجياً عن البعد التنافسي البحت لتحتضن البعد الترفيهي العالمي، إلا أن المعركة على المركز الثاني لم تنتهِ بعد. وعلى الرغم من أن سباقات ناسكار قد فقدت بريقها بعد الخلافات السياسية الأخيرة، إلا أنها لا تزال عملاقاً محلياً، في حين أن سباقات التحمل العالمية و”إنديكار” و” دبليو آر سي” تلحق بالركب بفضل اللوائح الأكثر ذكاءً ووصول صانعين جدد.

تعاني الدراجات النارية ذات العجلتين من خطيئة أصلية يصعب تجاهلها: فالسيارات أكثر شعبية وأكثر دراية بشكل لا يضاهى لدى عامة الناس. ففي المملكة المتحدة، هناك حوالي 34 مليون سيارة على الطريق، مقابل 1.4 مليون دراجة نارية؛ وفي الولايات المتحدة الأمريكية، الفجوة أكثر حدة: 284 مليون سيارة مقابل 8.8 مليون دراجة نارية فقط.

ومع ذلك، من وجهة نظر رياضية، فإن سباق الدراجات النارية أكثر إثارة من الناحية الموضوعية . هذا ليس رأياً، بل هو حقيقة مادية وهندسية: فالدراجات النارية أصغر حجماً، وتسير على مسارات متعددة، وتكبح على مسافات أطول وتنحني ببطء أكبر – وهي عناصر تزيد من إمكانية التجاوز وإعادة ترتيب المراكز. إن إدراك المخاطر، والأبعاد الثلاثية للقيادة، والمدة القصيرة للسباقات، وغياب التوقفات في مراكز الصيانة ومركزية الخطأ البشري، تجعل من ركوب الدراجات النارية مشهداً لا يمكن التنبؤ به حقاً.

باختصار: تجد ليبرتي رياضة مذهلة للغاية ولكنها قليلة الممارسة. مزيج – على الرغم من أنه لا يخلو من العثرات – إلا أنه يمكن أن يولد نتائج إعلامية غير عادية.

الولايات المتحدة وجنوب شرق آسيا: النظرية والتطبيق العملي

ستشكل الولايات المتحدة مرة أخرى عقدة حاسمة في خطة الحرية، على الرغم من استياء الجمهور الأمريكي المتوطن من الدراجات ذات العجلتين – وهي مسافة نميل في أوروبا إلى التقليل من شأنها في كثير من الأحيان. وهنا يجب التمييز بوضوح بين من يمارسون الرياضة ومن يتابعونها.

لا يستخدم الأمريكيون الدراجات النارية إلا قليلاً لأسباب هيكلية: نقص في الدراجات النارية للمبتدئين، وعدم وجود خطوط ائتمان لمن لديهم درجة ائتمان أقل من 600، والمسافات الطويلة، والطقس السيئ، وثقافة “الخارجين عن القانون”، وقبل كل شيء، مشاكل السلامة الخطيرة – وهي أمور بالغة الأهمية في بلد يركب فيه الناس كثيراً ولكن الأسوأ دائماً وفقاً للبيانات.

ولكي تنجح في الولايات المتحدة، سيتعين على ليبرتي أن تفصل سباقات الموتوجيبي عن سباقات الدراجات النارية، وتعيد تقديمها كمشهد من الأدرينالين والشجاعة والتكنولوجيا – بما يتماشى تماماً مع متطلبات الترفيه المرصع بالنجوم.

لا يمكن لأي ملكية رياضية اليوم الاستغناء عن الولايات المتحدة: فهي مركزية للغاية من حيث الترخيص والرعاية والاستهلاك. أرقام الترويج والتجزئة الرياضية تتحدث عن نفسها. إن أي نجاح لسباق الموتو جي بي على الأراضي الأمريكية – وهي بالفعل أرض صيد مميزة لسباقات الفورمولا 1 – سيكون نظامياً في نطاقه. ومن هذا المنطلق، فإن دور فوكس سبورتس، وهي شركة بث تملك محفظة نخبوية تشمل اتحاد كرة القدم الأمريكية NFL، ورابطة كرة السلة الأمريكية للمحترفين وناسكار، والتي وقعت مؤخراً عقداً لعدة سنوات للحصول على حقوق سباق الموتو جي بي، سيكون حاسماً.

وعلى نفس القدر من التعقيد هي عقدة جنوب شرق آسيا، التي أقامت معها دورنا علاقة ربما تكون متفائلة أكثر من اللازم. تايلاند، وماليزيا، وإندونيسيا، والهند، وفيتنام: مناطق شغوفة بالدراجات النارية لكنها لا تزال محدودة القدرات الاقتصادية والبنية التحتية. تحب آسيا الدراجات النارية، لكنها غير قادرة بعد على دعم نموها التجاري. على العكس من ذلك، لا تزال رياضة الدراجات النارية راسخة بقوة في الحوض الإيطالي الإيبيري، الذي عانى للأسف من عقود من الركود الاقتصادي. فمنذ عام 2007، انخفض نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي بنسبة 2.7% في إسبانيا و9.8% في إيطاليا – وهو رقم يوضح بجلاء تقلص الموارد المتاحة.

تغيير الوتيرة

لن ينطبق كل ما نجح في الفورمولا 1 على سباقات الموتو جي بي. فبعض الاستراتيجيات يمكن تكرارها، والبعض الآخر لا يمكن تكراره – وهذا أمر فيزيولوجي تماماً. ما هو مؤكد هو محاولة تحويل سباق الموتو جي بي من “قمة سباقات الدراجات النارية” إلى “قمة الترفيه”، كما هو معلن بالفعل من خلال الادعاء الجديد“الرياضة الأكثر إثارة على الأرض” الذي ظهر على لوحات الحلبة لعام 2025.

يجب أن تصبح سباقات الموتو جي بي منصة عالمية للعلامات التجارية: حديثة ورقمية وقائمة على القيمة. إن إدخال التطبيقات وأنظمة التقاط البيانات المتقدمة والبطاقات الرقمية وهوية العلامة التجارية المتجددة هي الخطوات الأولى نحو تحول أوسع نطاقاً.

إنها ليست مجرد مسألة اقتصاديات – على الرغم من أهمية المال. إن العلامات التجارية الاستهلاكية الكبرى، من LVMH إلى LEGO، هي الآن محفزات للشعبية والمشاركة، ولكنها تختار المنصات التي تستثمر فيها بناءً على قدرتها على اختراق الثقافة الشعبية. فهم يحتاجون إلى قصص كبيرة، ولا يخلو سباق الموتو جي بي بالتأكيد من هذه القصص. ولكن قبل كل شيء، هناك حاجة إلى مراحل رائعة لسردها.

سيكون الطريق طويلًا ووعرًا ولا يخلو من العقبات. ولكن لا مفر منه أيضاً. ربما ستكون السنوات الخمس إلى العشر القادمة هي الأهم في تاريخ الدراجات النارية الحديثة.

لا توجد وظيفة شاغرة

“لا يوجد مكان شاغر” هي اللافتة التي توضع على الفنادق الأمريكية عندما تكون جميع الغرف مشغولة. إنها استعارة مثالية لمعضلة حديثة وربما غير متوقعة تواجهها ليبرتي: فالفورمولا 1 ممتلئة. لم يعد هناك أماكن شاغرة للرعاة أو الشركاء أو الحلبات. إنها مشكلة جيدة، لكنها لا تزال مشكلة. هناك العشرات من العلامات التجارية في المجال الرقمي، والذكاء الاصطناعي، والمدفوعات الإلكترونية، والأمن السيبراني التي لا مكان لها وهي -بصراحة تامة- مجبرة على التنازل. إنها مسألة عقارات، أو في الواقع مسألة شغور.

هنا إذن، يمكن أن تصبح سباقات الموتو جي بي بمثابة ديبندان استراتيجي لجميع تلك العلامات التجارية التي لا تجد اليوم مساحة في الفورمولا 1، أو لا تملك الموارد اللازمة للوصول إليها. “ابدأ من هنا، ثم سنرى ما إذا كنا سنحقق القفزة” – قد تكون هذه هي الرسالة ضمنياً. وربما ينطبق ذلك أيضاً على الحلبات، على الرغم من أن تجانس الاتحاد الدولي للسيارات (الدرجة 1 و2) يلعب دوراً هناك أيضاً.

في أسبيرا أد أسترا

كانت فترة “ما بعد فالنتينو” فترة معقدة بالنسبة للدراجات النارية. لم يجلب الرياضي الإيطالي رقم 46، الأكثر تأثيراً في السنوات الـ25 الماضية، حشوداً جماهيرية هائلة إلى الحلبات فحسب، بل أحدث ثورة في مجال الدراجات النارية بأكمله. ومعه، في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، أكملت دورنا الانتقال من سباق الدراجات النارية في الماضي إلى الحاضر.

واليوم، وبعد مرور 25 عامًا، نواجه نقطة تحول تاريخية جديدة. تحول عميق سيمس كل مستويات الحلبة داخل الحلبة وخارجها. بالنسبة لأولئك الذين يعرفون كيف يغتنمون هذه اللحظة، ستكون الفرص هائلة.