Uno de los temas más relevantes de las últimas semanas tiene que ver con el límite presupuestario de los equipos de F1, combinado con la posible introducción del límite salarial para los pilotos. Además del aspecto puramente técnico de la cuestión, también está el económico para los que han invertido, siguen invirtiendo e invertirán en el futuro aquí: ¿el recorte de los fondos reducirá el espectáculo/apetito de los patrocinadores?

Antes de hablar de las posibles consecuencias, resumamos brevemente la situación.

El límite presupuestario es un techo de gasto de los monoplazas que el equipo debe respetar. Se introdujo en 2021 y se inspira en el tope salarial de otros deportes extranjeros, como la NBA y la NFL. Su creación tiene un objetivo claro: proteger a los equipos más pequeños (es decir, permitirles tener una temporada económicamente sostenible) y aumentar la competitividad con los equipos punteros.

Es evidente que una potencia económica como Mercedes tiene unos ingresos decididamente diferentes a los de sus competidores de menor rango. Está igualmente claro cómo ha afectado esto al dominio alemán en la reciente era híbrida.

El actual límite presupuestario de los equipos para la temporada en la F1 es de 140 millones de dólares, que se espera que varíe en función del número de carreras que se añadan o eliminen en el transcurso de la misma.

Los equipos están bastante enfrentados en esta cuestión, hasta el punto de que hay que consultar directamente a la FIA para tomar una decisión definitiva. En particular, la petición de un aumento del tope presupuestario proviene de los equipos punteros, como Ferrari, Red Bull y la propia Mercedes, ya que son los protagonistas de las actualizaciones más sustanciales durante esta temporada.

Por otro lado, equipos como Haas, Alfa Romeo y Williams tienen visiones opuestas a las anteriores, ya que no ven la necesidad de una intervención de este tipo durante la competición en curso, ya que distorsionaría los resultados finales según su perspectiva.

Pasando a los asientos, los salarios de los pilotos también se han convertido en motivo de discusión. El temor es que se produzca un fuerte aumento de la demanda con respecto a las actuales ofertas de contrato de los protagonistas del paddock. De momento, serían los de Lewis Hamilton y Max Verstappen, los más premiados del circo, los que más sufrirían. El joven holandés ya ha expresado su propia opinión, y objeta claramente: “En este momento la F1 es cada vez más popular y todos ganan cada vez más. ¿Por qué los conductores deben tener un techo? Ellos son los que dan el espectáculo y arriesgan su vida”.

Una vez establecido que no es un tema fácil de tratar, dada la multitud de facetas presentes, empezamos a evaluar las consecuencias de todos los escenarios posibles.

Los elementos enumerados anteriormente no dejan lugar a los detalles: todos los costes son rastreados, claramente reconocibles y archivados. El margen de error es muy pequeño y eso lo saben tanto los equipos como los propios pilotos, que conviven con la presión del resultado de la parrilla, los objetivos del equipo, el ego personal, su propia seguridad a 350 km/h y todo eso al mismo tiempo.

No elevar este “techo” significa ver menos actualizaciones en los monoplazas, por lo tanto menos mejoras que podrían traducirse en menos espectacularidad a los ojos de los aficionados. Los equipos de la parte superior son los que más sufren, ya que la carrera por el título es más despiadada que nunca. Cada tornillo, cada perno, cada apéndice aerodinámico que el adversario posea y sea más potente puede marcar la diferencia. En el mundo de los mortales corrientes como nosotros, casi nunca damos importancia al tiempo como unidad de medida cualitativa. En la Fórmula 1, una décima de segundo puede costar millones. Ya sea en la fase de desarrollo/mejora para superar el cronómetro, o en caso de accidente.

Precisamente en este último escenario, a partir de este año podría haber un serio riesgo de no ver a todos los equipos terminar el campeonato del mundo debido a los costes en la pista. Una vez que se agota el presupuesto para reparaciones, no hay “tercer coche”. Sólo quedaría la cinta aislante para el alerón trasero de Yuki Tsunoda en el Gran Premio de Azerbaiyán de 2022.

Esta situación sería poco menos que catastrófica para la imagen de los equipos implicados, que tendrían que afrontar las consecuencias tanto en términos deportivos como jurídicos. Los contratos de patrocinio en la Fórmula 1 están ligados en parte a los resultados, en parte a la mera presencia del equipo en el campeonato mundial de automovilismo. No sería la no consecución de un objetivo deportivo lo que crearía una especial agitación, sino la no participación en uno o varios GP.

No exactamente. Como ya se ha explicado, no todos los equipos pueden invertir sumas astronómicas. El aumento del límite presupuestario no deja opción a los equipos más pequeños, por lo que se ven obligados a hacer un nuevo y nada despreciable sacrificio económico.

Sin embargo, es justo precisar que, sobre todo, tienen interés en intentar terminar cada carrera en la zona de puntos, ya que la federación reconoce una compensación monetaria por cada puesto superior al décimo. Por lo tanto, se estaría hablando de una inversión que puede ser financiada por los resultados deportivos, que se pueden obtener en la pista.

Además, la F1 disfruta hoy de una ola mediática de dimensiones inéditas. Sería un desperdicio no explotarlo, tanto por parte de los equipos y pilotos, como por la propia federación. Aumentar la posibilidad de poner las manos en los monoplazas tendría un notable retorno en términos de espectacularidad. Es precisamente el aumento del infame “drama” lo que ha permitido una notable expansión en los últimos años.

Los patrocinadores que deciden invertir en este mundo lo hacen precisamente porque no hay otro deporte tan adrenalínico y extremo con semejante espectro de visibilidad. Limitar las posibilidades dejaría ese regusto de “qué pasaría si” que todo el complejo entorno de los agentes del sector (desde la F1 hasta el aficionado) tendría al final de la temporada.

La intención de la FIA de hacer que la competición sea igual para todos es un gesto destinado a hacer el espectáculo más interesante para los aficionados y los patrocinadores.

Lo que marca la diferencia siguen siendo los fondos disponibles para la elección de los ingenieros que trabajan en los monoplazas, desde el concepto hasta la conducción en carretera. Además de las prestaciones del coche, un equipo de expertos en la materia promete mucho en términos de fiabilidad (un tema que ahora está más que nunca en el centro de las discusiones, especialmente en Maranello). En esto, el límite presupuestario no tiene nada que decir.

Todos somos testigos de que las estrategias de los boxes en las carreras pueden decidir un campeonato mundial tanto como la potencia del coche o la habilidad del piloto. Tener confianza en los propios medios a pesar de las críticas también puede tener un efecto positivo en el entorno.

Las declaraciones del director del equipo Ferrari, Mattia Binotto, son una prueba de ello: “Prefiero tener un coche rápido y competitivo antes que uno fiable. Es más fácil para nosotros trabajar en este aspecto”.

Palabras duras si se ven desde la perspectiva puramente “fanática”, pero alentadoras si se enmarcan como “tenemos la situación bajo control”.

El límite salarial es una cuestión diferente. Si pensamos en términos de comparación, los salarios que reciben los atletas de las principales ligas deportivas del mundo son ligeramente diferentes a los de la F1.

Los pilotos que lideran este ranking, como ya se ha mencionado, son Max Verstappen y Lewis Hamilton que ganan 36M€ y 35M€ por temporada, respectivamente. A continuación, encontramos a Fernando Alonso con 17 millones de euros. Por debajo de ellos, podemos encontrar algunos más por encima de los 10 millones de euros hasta los 650.000 euros de Yuki Tsunoda.*

Tomemos ahora el ejemplo de los sueldos de los jugadores de baloncesto en la NBA, recordando que se trata de una liga en la que está vigente el tope salarial. Es interesante observar que hasta 12 deportistas cobran más que los dos primeros pilotos de la Fórmula 1.**

También se podría mencionar el fútbol, pero como todavía no existe un tope salarial ni de fichajes, sería engañoso. Sin embargo, es justo mencionar al menos la nueva renovación del contrato del futbolista Kylian Mbappè, que le unirá al París Saint Germain por la módica cantidad de 118 millones de euros por fichaje más 54 millones por temporada hasta 2025.***

Si comparamos el índice de riesgo para la seguridad de los atletas de estos deportes con la clase superior de los vehículos de cuatro ruedas, dejemos que los responsables reflexionen.

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