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Ces dernières semaines, l’une des questions les plus importantes pour les équipes de F1 a été le plafond budgétaire, actuellement fixé à 140 millions de dollars (duquel sont exclus les salaires des pilotes, les coûts de marketing et ceux des 3 employés les mieux payés).
Une éventuelle extension du plafond salarial pour les pilotes est également discutée.
Outre l’aspect purement technique de la question, il y a aussi l’aspect économique et marketing pour ceux qui ont investi, continuent d’investir et investiront à l’avenir : la réduction du financement réduira-t-elle le spectacle/l’attrait pour les sponsors?

Avant de parler des conséquences possibles, résumons brièvement la situation.

Le plafond budgétaire est un plafond de dépenses auquel l’équipe doit se conformer pendant la saison.
Il est introduit en 2021 et s’inspire du plafond salarial d’autres sports d’outre-mer, comme la NBA et la NFL. Sa création a un objectif clair : protéger les petites équipes (c’est-à-dire leur permettre d’avoir une saison économiquement viable) et accroître la compétitivité générale en permettant aux “petits poissons” de concourir sur un pied d’égalité avec les meilleures équipes.

Il est clair qu’une puissance économique telle que Mercedes a des revenus sensiblement différents de ceux de ses rivaux de rang inférieur. Il est tout aussi évident que cela a affecté la domination allemande dans la récente ère hybride.

Le plafond budgétaire actuel des équipes pour la saison en F1 est de 140 millions de dollars, et devrait varier en fonction du nombre de courses ajoutées ou supprimées en cours.

Les équipes sont plutôt en désaccord sur cette question, à tel point que la FIA doit être directement appelée à prendre une décision finale. L’appel à une augmentation du plafond budgétaire provient notamment des équipes de pointe telles que Ferrari et Mercedes qui ont procédé à de nombreuses améliorations cette saison, en particulier le ” porpoising ” (rebondissement violent de la voiture) a conduit l’équipe anglo-allemande à investir massivement pour résoudre le problème.

Red Bull a la chance d’avoir une voiture “bien née” et voit la nécessité de relever la barre en raison de la hausse des coûts de l’énergie et du transport et de la poussée inflationniste consécutive au conflit en Ukraine.

D’autre part, des équipes comme Haas, Alfa Romeo et Williams ont une vision opposée à la précédente, car elles ne voient pas la nécessité d’une telle intervention pendant la compétition en cours, car cela fausserait les résultats finaux selon leur point de vue.

En ce qui concerne les sièges, le salaire des pilotes est également devenu un sujet de discussion. La crainte est qu’il y ait une forte augmentation de la demande par rapport aux offres de contrat actuelles des joueurs du paddock. Pour l’instant, ceux qui en souffriraient le plus seraient des joueurs comme Lewis Hamilton et Max Verstappen, les mieux payés du cirque. Le jeune Néerlandais exprime déjà sa propre opinion et s’oppose clairement : “En ce moment, la F1 est de plus en plus populaire et tout le monde gagne de plus en plus. Pourquoi les conducteurs devraient-ils avoir un toit ? Ce sont eux qui font le spectacle et risquent leur vie.

Après avoir réalisé qu’il ne s’agit pas d’un sujet facile à traiter, étant donné la multitude de facettes présentes, nous commençons à évaluer les conséquences de tous les scénarios possibles.

Le plafond budgétaire ne change pas : que se passe-t-il ?

Les éléments énumérés ci-dessus ne laissent aucun détail de côté : chaque coût est suivi, clairement identifiable et classé. La marge d’erreur est très faible et les équipes et les pilotes eux-mêmes en sont bien conscients, car ils vivent avec la pression du résultat sur la grille, la nécessité de ne pas endommager la voiture, les objectifs de l’équipe, l’ego personnel, leur propre sécurité à 350 km/h et tout cela en même temps.

Ne pas relever ce “plafond” signifie voir moins de mises à niveau de monoplaces, donc moins d’améliorations qui pourraient se traduire par une moindre spectacularité résultant d’une compétitivité moins étendue.
Ceux qui produisent une bonne machine en début d’année ont un avantage qu’il est difficile de surmonter si l’on ne peut pas dépenser librement.
Les meilleures équipes souffrent le plus, car la course au titre est plus féroce que jamais. Chaque détail, chaque appendice aérodynamique, chaque artifice que l’adversaire possède mieux que le vôtre et qui est plus puissant, peut faire la différence. Dans le monde des mortels ordinaires comme nous, le temps n’est presque jamais considéré comme une unité de mesure qualitative. En Formule 1, un dixième de seconde peut coûter des millions d’euros. Tant dans la phase de développement/mise à niveau pour battre le chrono qu’en cas d’accident.

Précisément dans ce dernier scénario, à partir de cette année, il pourrait y avoir un risque sérieux de ne pas voir toutes les équipes terminer le championnat du monde en raison du coût des imprévus sur la piste. Une fois le budget de réparation épuisé, il n’y a plus de “troisième machine”. Seul le ruban isolant resterait, comme pour l’aile arrière de Yuki Tsunoda lors du Grand Prix d’Azerbaïdjan 2022.

Une telle situation serait tout simplement catastrophique pour l’image des équipes concernées, qui devraient en assumer les conséquences tant sur le plan sportif que juridique. Les contrats de sponsoring en Formule 1 sont en partie liés aux résultats, en partie à la présence de l’équipe aux courses. Ce ne serait pas la non-réalisation d’un objectif sportif qui créerait un trouble particulier, mais plutôt la non-participation à un ou plusieurs GP.

Le plafond budgétaire augmente : tout le monde est content ?

Pas exactement. Comme expliqué ci-dessus, toutes les équipes ne peuvent pas investir des sommes astronomiques. Le relèvement du plafond des dépenses ne laisse aucun choix aux petites équipes, qui sont donc contraintes de faire un nouveau sacrifice économique non négligeable pour espérer être compétitives.

Mais il est juste de souligner qu’ils ont surtout intérêt à essayer de terminer chaque course dans la zone des points, puisque l’organisateur attribue une récompense en espèces aux dix premiers. Il s’agit donc d’un investissement qui pourrait théoriquement être financé par les résultats sportifs obtenus sur la piste.

En outre, la F1 d’aujourd’hui bénéficie d’une pertinence médiatique sans précédent. Ce serait un gaspillage de ne pas l’exploiter, tant de la part des équipes et des pilotes que de la fédération elle-même. Augmenter la possibilité de bricoler les monoplaces aurait un retour considérable en termes de spectacle. C’est précisément l’essor du fameux“drama” qui a permis une expansion remarquable ces dernières années.

Les sponsors qui décident d’investir dans ce monde le font précisément parce qu’il n’existe pas d’autre sport extrême et riche en adrénaline offrant un tel spectre de visibilité. Restreindre les possibilités laisserait un arrière-goût de “et si” que l’ensemble de l’environnement complexe des agents du secteur (de la F1 au fan) aurait à la fin de la saison.

Résumé

L’intention de la FIA de faire de la compétition un terrain de jeu égal pour tous est un geste visant à rendre le spectacle plus intéressant pour les fans et les sponsors.

Ce qui fait la différence, ce sont les fonds disponibles pour le choix des ingénieurs qui travaillent sur les monoplaces, du concept à la piste. Outre les performances de la voiture, une équipe d’experts en la matière promet beaucoup en termes de fiabilité (un sujet qui est plus que jamais au centre des discussions, surtout à Maranello).

Nous sommes tous témoins du fait que les stratégies de ravitaillement en course peuvent décider d’un championnat du monde tout autant que la puissance, les réglages et la fiabilité de la voiture ou les compétences du pilote. Avoir confiance en ses propres moyens malgré les critiques peut également avoir un impact positif sur l’environnement.

Les déclarations du directeur de l’équipe Ferrari, Mattia Binotto, en sont la preuve : ” Je préfère avoir une voiture rapide et compétitive plutôt qu’une voiture fiable. Il est plus facile pour nous de travailler sur cet aspect.

Des mots durs lorsqu’on les considère du point de vue des supporters, mais encourageants lorsqu’ils sont formulés comme “nous avons la situation en main”.

Le plafond salarial est une autre affaire. Si nous raisonnons en termes de comparaison, les salaires perçus par les athlètes dans les plus grandes ligues sportives du monde sont légèrement différents de ceux de la F1.

Les pilotes en tête de ce classement, comme déjà mentionné, sont Max Verstappen et Lewis Hamilton, qui gagnent respectivement 36 et 35 millions d’euros par saison. Ensuite, nous trouvons Fernando Alonso à une part de 17M€. En dessous, on peut encore en trouver quelques-uns au-dessus de 10 millions d’euros, jusqu’aux 650 000 euros de Yuki Tsunoda.

Prenons maintenant l’exemple des salaires des basketteurs de la NBA, en rappelant qu’il s’agit d’une ligue où le plafond salarial est en vigueur. Il est intéressant de noter que pas moins de 12 athlètes sont mieux payés que les deux meilleurs pilotes de Formule 1**.

Le football pourrait également être mentionné, mais comme il n’y a toujours pas de plafond en place pour les salaires ou les transferts, ce serait trompeur. Cependant, il est juste de mentionner au moins le renouvellement du contrat du joueur Kylian Mbappè, qui est lié au Paris Saint Germain pour les modestes sommes de 118 millions d’euros à la signature plus 54 millions d’euros par saison jusqu’en 2025.***.

Si l’on compare le taux de risque pour la sécurité des athlètes de ces sports avec la classe supérieure des quatre-roues, nous laissons aux responsables le soin de faire la réflexion nécessaire.

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* : ” Formule 1 2022, salaires des pilotes : un autre duel Hamilton-Verstappen ” –
https://www.money.it/Formula-1-2022-stipendi-piloti-Hamilton-Ferrari

** : “Les salaires de la NBA, les joueurs les mieux payés en 2022” –
https://www.dunkest.com/it/nba/notizie/12291/stipendi-nba-giocatori-piu-pagati

*** : “Les détails du renouvellement du contrat de Kylian Mbappé avec le PSG”.
https://www.socialmediasoccer.com/it/articolo/i-dettagli-del-rinnovo-con-il-psg-di-kylian-mbappe.html#:~:text=Le20PSG20selon20ce20qui20est20traduit,a20fait20son20répartition20actuelle.

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Silvia Schweiger
Silvia Schweiger
Directrice associée du marketing exécutif et commercial chez RTR Sports Marketing, une société londonienne de marketing sportif spécialisée dans le sport automobile depuis plus de 25 ans. Depuis plus de 20 ans, elle aide les entreprises qui cherchent à investir dans le MotoGP, la Formule 1 et la Formule E à mieux intéresser et mobiliser leur public cible et à atteindre leurs objectifs en matière de marketing et de communication. Diplômée en langues et littératures étrangères à l'université de Padoue, titulaire d'un master en marketing et communication à Milan et spécialisée dans la gestion des ventes à Londres, elle s'occupe également de création de contenu. Sans sport, la vie est ennuyeuse
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