Après 11 ans, Marc Marquez quitte Honda HRC pour rejoindre l’équipe Gresini. C’est la maison à l’aile dorée elle-même qui l’annonce, dans un communiqué laconique, sans signature et sans photo. La même à laquelle l’Espagnol a apporté six titres mondiaux MotoGP depuis 2013. Bonne chance à tous et bonne continuation.

La longueur du ballet, les rumeurs interminables dans le paddock, les allers-retours de discussions de comptoir enlèvent un peu de valeur à ce qui est, en réalité, l’événement le plus important survenu en MotoGP depuis que Marquez lui-même y est arrivé, il y a plus de dix ans. Bref, la nouvelle est énorme, mais elle traîne depuis si longtemps qu’elle ressemble un peu à la montagne qui accouche d’une souris. Aujourd’hui, à l’aube d’un divorce apparemment consensuel, tout le monde est déjà là à dire « on vous l’avait bien dit », comme si l’on avait jamais cherché le propriétaire d’un secret de Polichinelle. Très bien, mais on le savait.

Le sous-texte, dont peu de gens parlent aujourd’hui parce qu’on en a déjà parlé pendant les deux derniers mois, c’est que le MotoGP tel que nous le connaissions change de visage et de couleur. D’abord parce que Marquez reste Marquez, et que s’il est en forme il est compétitif même sur un tricycle, alors sur une Ducati. Ensuite parce que de très nombreux équilibres changent, pour les fans, les opérateurs, les sponsors et les constructeurs.

Nous nous sommes tant aimés

Marquez n’a pas aimé la nouvelle Honda que HRC a apportée aux essais de Misano. C’était la dernière chance pour la marque du Soleil-Levant de garder l’un des talents les plus extraordinaires de l’histoire de la moto, et elle l’a gâchée. « Ce n’est pas toi, c’est moi », et toutes ces choses qu’on se dit quand on se quitte en sachant que la vérité est un peu trop lourde pour la sortir à la toute fin. Voilà la version officielle.

En réalité, à en croire les chroniques, le nouveau projet ne serait pas si terrible. Recalé par Marquez et Nakagami, certes, mais jugé avec beaucoup plus de bienveillance par Mir et Bradl, les autres faces de la lune. L’avis d’Alex Rins aurait été utile, si le talent catalan de LCR (plus pour longtemps, car si Athènes pleure, Sparte ne rit certainement pas) n’avait pas été malmené à mi-saison, au Mugello, justement par la RC213V. Encore un au revoir et merci.

De fait, le projet technique a été pendant plusieurs années l’éléphant au milieu de la pièce. La moto qui ne roule pas, le développement qui ne se développe pas, le progrès qui ne progresse pas. Beaucoup pointent du doigt Minato, en oubliant une donnée fondamentale de l’organisation nippone : les Japonais sont d’extraordinaires bureaucrates. Les innombrables niveaux de management qui sont à la base même de l’industrie japonaise font que chaque décision est non seulement longue, mais souvent largement modifiée sur le chemin de la base au sommet, puis du sommet à la base. C’est une organisation impossible à comparer à celle de constructeurs plus agiles comme KTM, Aprilia et Ducati, où une décision prend trois étages d’escalier et probablement un après-midi.

Ce qui arrive à Honda est la même chose que ce qui arrive à Yamaha, et ce n’est pas différent de ce qui est arrivé à Suzuki il y a un an, quand l’entreprise de Hamamatsu a débranché son projet MotoGP alors même qu’il gagnait à Valence avec Rins. De même, il ne faut pas oublier que les Japonais, malgré leur structure de management complexe, finissent toujours par arriver. Et quand ils arrivent, c’est avec la puissance d’une entreprise qui vend plus de dix-huit millions de motos par an. La même dont on se moquait lors de son retour en Formule 1 au milieu de la décennie précédente et qui est aujourd’hui l’imbattable groupe propulseur de la Red Bull dévoreuse de records.

Il est clair que Honda a terriblement souffert de l’absence de Marc pendant les vingt mois et plus de son calvaire physique. Après tout, il est impensable que les choses continuent de fonctionner si celui pour qui elles ont été conçues n’est plus au guidon. En somme, et pour arrêter de tourner autour du pot, il n’a pas été surprenant de voir que personne, de Mir à Espargaró, de Rins à Nakagami, n’a réussi ces dernières années à s’entendre avec une moto conçue pour Marquez. Une moto qui lui allait comme un gant, et qui a toujours été impilotable pour les autres.

Sur la bonne voie

Une fois le choc initial passé, le départ de Marc est une bonne nouvelle pour le département technique de Honda, qui peut désormais retourner au tableau noir sans la pression de devoir dessiner la machine qui plaise à son multiple champion du monde, et pour tous les autres constructeurs aussi. Honda repart de zéro, et ce n’est pas forcément une mauvaise nouvelle : sans ambitions ni attentes, la Racing Corporation peut recommencer à faire ce qu’elle sait faire de mieux, à savoir concevoir de grandes motos en silence.

Ducati peut enfin compléter le puzzle, en soumettant la Desmosedici à l’épreuve ultime et en s’offrant quelqu’un qui est probablement déjà capable de viser le titre mondial tout de suite. Les rumeurs, qui à ce stade sont deux, disent que Borgo Panigale prépare déjà pour Marquez une Desmo d’usine, comme celles de Bagnaia, Bastianini et de l’équipe Pramac. C’est sans doute précisément pour cela que Ducati a dit oui à Marquez mais non à son entourage, qui garde la chemise Repsol ou doit chercher du travail. La méfiance vient probablement du fait que Marquez n’a signé que pour un an avec l’équipe Gresini alors que la météo annonce KTM en 2025, raison pour laquelle Bologne voudrait qu’autour du 93 travaillent des Bolonais, et non des Espagnols qui emporteraient ensuite la chèvre (le pilote) et le chou (les détails techniques) l’année suivante.

Côté KTM, et surtout côté Red Bull, les papiers de la séparation signés par le Cabroncito et Alberto Puig sentent bon. S’il n’y avait pas de place cette année pour le pilote de Cervera, parce que KTM a plus de pilotes que de motos, l’avenir est en revanche plein de possibilités. KTM attend Acosta, the next big thing, après 2025, et ne verrait sûrement pas d’un mauvais œil un line-up comprenant aussi Marquez, en plus probablement de Binder. Red Bull est prête, semble-t-il, à mettre la main à la poche pour boucler la boucle et compléter, dans son grand dessein international, une incroyable dream team multisports qui témoignerait une fois de plus de sa formidable puissance médiatique, sportive et économique.

Les autres regardent, bien conscients qu’un tel déplacement de forces peut ouvrir de belles opportunités, tant en matière de performance en piste que de possibilités contractuelles.

Devine qui vient dîner

En termes de spectacle, d’audience et de nombre de vues, le passage de Marquez de Honda à Gresini ne peut être qu’un formidable joker dans le jeu de Dorna. Qu’on l’aime ou non, Marquez est un pilote exceptionnellement talentueux et combatif, ainsi qu’une personnalité médiatique de premier plan. Le mettre sur ce qui est aujourd’hui la meilleure moto du plateau pourrait être le rêve de n’importe quel passionné.

Reste à voir s’il sera rapide tout de suite et si les Italiens sauront être patients : les précédents de Rossi et de Lorenzo (qui avait toutefois commencé à gagner sur la fin) ne sont pas un bon test, surtout si l’on tient compte des différents niveaux techniques des motos et de la férocité de la concurrence. S’il fallait faire une comparaison, c’est un peu comme si Hamilton partait chez Red Bull, si Mbappé finissait à Manchester City ou si Stephen Curry enfilait le maillot des Denver Nuggets. Bref, choisissez le sport que vous préférez, mais sur le plan du marché il est difficile de trouver plus intéressant.

C’est précisément pour cela, et pour conclure sur une note plus adaptée à ces pages, que cette « grande démission » made in Cervera est une excellente nouvelle pour les sponsors, les partenaires et les diffuseurs, qui pourront profiter de l’envolée de l’intérêt mondial et d’une hiérarchie rebattue. Marc est un atout indispensable de ce championnat, auquel, s’il fallait chercher la petite bête, il ne manque pas de phénomènes mais de personnages. Le nouveau pilote Gresini est le plus marketable de toute la grille et le plus recherché par les entreprises intéressées par les deux-roues. L’avoir peu compétitif et peu motivé en fond de grille n’arrange personne, ni les entreprises qui le sponsorisent ni les autres, car ce qui compte le plus pour tout partenaire, c’est un championnat en bonne santé, compétitif et d’un niveau très élevé.

C’est en somme le début d’une nouvelle petite époque pour le MotoGP : un bref dégel d’un ou deux ans pendant lequel les équilibres vont changer, mais dont le résultat final sera probablement meilleur que ce que nous laisserons derrière nous.

Trois ans plus tard : comment l’histoire s’est terminée

Ce que vous venez de lire, je l’ai écrit le 4 octobre 2023, le jour de l’annonce. Le relire aujourd’hui est un petit exercice d’humilité, et aussi une belle satisfaction.

D’abord, ce qui s’est passé autrement. Le divorce avec Honda est arrivé un an avant la fin du contrat, et l’arrivée chez Gresini a été officialisée une semaine plus tard, le 12 octobre. La Desmo d’usine dont parlaient les rumeurs n’est jamais arrivée : en 2024, Marquez a couru avec une Ducati de l’année précédente, la GP23. Et la météo qui annonçait KTM se trompait : en 2025, le 93 est passé directement dans l’équipe d’usine Ducati, aux côtés de Bagnaia, tandis que Pedro Acosta arrivait à Mattighofen.

Ensuite, ce qui s’est passé comme prévu, et même mieux. Avec une moto vieille d’un an, Marquez a remporté trois courses en 2024, Aragón, Misano et Phillip Island, et a terminé le championnat à la troisième place. En 2025, avec la Ducati d’usine, il a gagné onze Grands Prix et quatorze Sprints, et le 28 septembre à Motegi il a décroché son septième titre dans la catégorie reine, le neuvième de sa carrière, 2 184 jours après le sixième : autant de titres dans la catégorie reine que Valentino Rossi, un de moins que Giacomo Agostini. Une semaine plus tard, à Mandalika, une chute au premier tour avec Bezzecchi lui a coûté une fracture à l’épaule et les quatre dernières courses de la saison, mais le titre était déjà dans la poche. En juin 2026, Ducati a prolongé son contrat jusqu’en 2028.

Et Honda ? Elle a fait exactement ce que font les Japonais : elle est arrivée, lentement. En 2025, Johann Zarco a gagné à domicile au Mans avec la Honda de l’équipe LCR, et à partir de 2027 Red Bull redeviendra l’un des principaux partenaires de l’équipe d’usine Honda, comme nous le racontons dans notre article sur Red Bull et Honda. Entre-temps, Dorna ne s’appelle plus Dorna : depuis 2026, c’est MotoGP Sports Entertainment Group, contrôlé par Liberty Media.

La partie qui compte le plus pour ces pages, cependant, est celle que j’avais placée à la fin : un champion compétitif et motivé fait du bien à tout le monde, pas seulement à ses sponsors. On l’a vu en piste et on le voit dans les portefeuilles commerciaux des équipes d’usine, que nous analysons dans notre dossier sur les équipes d’usine MotoGP 2026. Pour qui envisage d’entrer dans le championnat, opportunités et coûts sont réunis sur notre page consacrée au sponsoring en MotoGP.