Después de 11 años, Marc Márquez deja Honda HRC para unirse al equipo Gresini. Lo comunica con una nota de prensa lacónica, sin firmas y sin fotos, la propia casa del Ala Dorada. La misma a la que el español ha llevado seis títulos mundiales de MotoGP desde 2013. Buena suerte a todos y que os vaya bonito.

La duración del baile, los interminables rumores en el paddock, el ir y venir de charlas de bar le restan algo de valor a esta, que es en realidad lo más importante que ha pasado en MotoGP desde que el propio Márquez llegó a la categoría hace más de una década. En resumen, la noticia es enorme, pero lleva tanto tiempo en la calle que parece un poco el parto de los montes. Hoy, en el amanecer de un divorcio aparentemente de mutuo acuerdo, todos están ya aquí diciendo «ya lo decíamos», como si alguien se hubiera molestado alguna vez en buscar al dueño de un secreto a voces. Todo muy bonito, pero ya se sabía.

El trasfondo, del que hoy pocos hablan porque ya se ha hablado durante los dos últimos meses, es que la MotoGP que conocíamos cambia de cara y de color. En primer lugar porque Márquez sigue siendo Márquez, y si está bien es competitivo hasta en un triciclo, imagínese en una Ducati. En segundo lugar porque cambian muchísimos equilibrios, para aficionados, operadores, patrocinadores y fabricantes.

Nos quisimos tanto

A Márquez no le gustó la nueva Honda que HRC llevó a los test de Misano. Era la última oportunidad que tenía la marca del Sol Naciente de retener a uno de los talentos más extraordinarios del motociclismo de todos los tiempos, y la desaprovechó. «No eres tú, soy yo», y todo ese tipo de cosas que se dicen cuando uno rompe y sabe que la verdad pesa demasiado para sacarla justo al final. Esa es la versión oficial.

En realidad, las crónicas dicen que el nuevo proyecto no es tan terrible. Suspendido por Márquez y Nakagami, desde luego, pero juzgado con mucha más benevolencia por Mir y Bradl, las otras caras de la luna. Habría sido útil la opinión de Álex Rins, si el talento catalán de LCR (por poco tiempo, porque si Atenas llora, Esparta desde luego no ríe) no hubiera sido zarandeado a mitad de temporada, en Mugello, precisamente por la RC213V. Otro adiós y gracias.

De hecho, el proyecto técnico ha sido durante varios años el elefante en la habitación. La moto que no anda, el desarrollo que no desarrolla, el progreso que no progresa. Muchos señalan con el dedo hacia Minato, olvidando un dato fundamental de la organización nipona: los japoneses son extraordinarios burócratas. Las infinitas capas de gestión que están en la base misma de la industria japonesa hacen que cada decisión no solo sea lenta, sino que a menudo se modifique ampliamente en el camino de la base a la cúpula y luego de la cúpula a la base. Es una organización imposible de comparar con la de fabricantes más ágiles como KTM, Aprilia y Ducati, en los que una decisión lleva tres tramos de escalera y probablemente una tarde.

Lo que le pasa a Honda es lo mismo que le ocurre a Yamaha, y no es distinto de lo que le pasó a Suzuki hace un año, cuando la empresa de Hamamatsu desconectó su proyecto de MotoGP justo cuando ganaba en Valencia con Rins. Del mismo modo, no hay que olvidar que los japoneses, pese a su compleja estructura de gestión, siempre llegan. Y cuando llegan, lo hacen con la potencia de una empresa que vende más de dieciocho millones de motos al año. La misma de la que se burlaban cuando volvió a la Fórmula 1 a mediados de la década pasada y que ahora es la imbatible unidad de potencia del Red Bull devorador de récords.

Ahora bien, está claro que Honda ha sufrido terriblemente la ausencia de Marc en los más de veinte meses de su calvario físico. Al fin y al cabo, es impensable que las cosas no dejen de funcionar si aquel para quien fueron diseñadas ya no está al manillar. En resumen, y dejando de dar rodeos, no ha sido sorprendente ver que nadie, de Mir a Espargaró, de Rins a Nakagami, haya conseguido entenderse en los últimos años con una moto diseñada para Márquez. Una moto que a él le sentaba como un guante y que para los demás siempre ha sido imposible de pilotar.

Por buen camino

Pasado el impacto inicial, la marcha de Marc es una buena noticia para el departamento técnico de Honda, que ahora puede volver a la pizarra sin la presión de tener que diseñar la máquina que guste a su múltiple campeón del mundo, y también para todas las demás marcas. Honda vuelve a empezar de cero, y eso no es necesariamente una mala noticia: sin ambiciones ni expectativas, la Racing Corporation puede volver a hacer lo que mejor sabe hacer, es decir, diseñar grandes motos en silencio.

Ducati puede por fin completar el puzle, sometiendo la Desmosedici a la prueba definitiva y haciéndose con alguien que probablemente ya está en condiciones de luchar por el título mundial desde el primer momento. Los rumores, que a estas alturas son dos, dicen que Borgo Panigale ya está preparando para Márquez una Desmo oficial, como las de Bagnaia, Bastianini y el equipo Pramac. Precisamente por eso, probablemente, Ducati ha dicho sí a Márquez pero no a su entorno, que se queda con la camisa de Repsol o tiene que buscar trabajo. La desconfianza nace probablemente del hecho de que Márquez ha firmado por un solo año con el equipo Gresini mientras el pronóstico dice KTM en 2025, motivo por el cual en Bolonia querrían que junto al 93 trabajaran los boloñeses, y no los españoles que luego se llevan la cabra (el piloto) y las coles (los detalles técnicos) al año siguiente.

Del lado de KTM, y sobre todo de Red Bull, los papeles de la separación firmados por el Cabroncito y Alberto Puig huelen bien. Si este año no había sitio para el piloto de Cervera, porque KTM tiene más pilotos que motos, el futuro está lleno de posibilidades. KTM espera a Acosta, the next big thing, después de 2025, y no le disgustaría una alineación con Márquez, además probablemente de Binder. Red Bull está dispuesta, al parecer, a poner de su parte para cerrar el círculo y completar, en su gran diseño internacional, un increíble dream team en varios deportes que demostraría una vez más su extraordinaria potencia mediática, deportiva y económica.

Los demás miran, muy conscientes de que un desplazamiento de pesos así puede abrir grandes oportunidades, tanto en rendimiento en pista como en posibilidades contractuales.

Adivina quién viene esta noche

En términos de espectáculo, audiencia y visualizaciones, el paso de Márquez de Honda a Gresini no puede ser más que un extraordinario comodín en la baraja de Dorna. Guste o no, Márquez es un piloto excepcionalmente talentoso y combativo, además de un personaje mediático de primer orden. Ponerlo en la que hoy es la mejor moto de la parrilla podría ser el sueño de cualquier aficionado.

Está por ver si será rápido desde el principio y si los italianos sabrán ser pacientes: los casos anteriores de Rossi y de Lorenzo (que al final, eso sí, empezó a ganar) no son una buena prueba de fuego, sobre todo si se tienen en cuenta los distintos niveles técnicos de las motos y la ferocidad de la competencia. Si tuviéramos que hacer una comparación, es un poco como si Hamilton fichara por Red Bull, Mbappé acabara en el Manchester City o Stephen Curry se pusiera la camiseta de los Denver Nuggets. En fin, elijan el deporte que prefieran, pero a nivel de mercado es difícil encontrar algo más interesante.

Precisamente por eso, y para terminar con una nota más adecuada a estas páginas, esta «gran renuncia» made in Cervera es una excelente noticia para patrocinadores, socios y televisiones, que podrán aprovechar el aumento del interés global y una jerarquía revuelta. Marc es un activo imprescindible de este mundial, al que, puestos a buscarle tres pies al gato, no le faltan fenómenos sino personajes. El nuevo piloto de Gresini es el más marketable de toda la parrilla y el más buscado por las empresas interesadas en las dos ruedas. Tenerlo poco competitivo y poco motivado al fondo de la parrilla no es bueno para nadie, ni para las empresas que lo patrocinan ni para las demás, porque lo más importante para cualquier socio es un campeonato sano, competitivo y con el máximo nivel en pista.

Es, en definitiva, el comienzo de una nueva y pequeña época para MotoGP: un breve deshielo de uno o dos años en el que los equilibrios están destinados a cambiar, pero en el que probablemente el resultado final será mejor que lo que dejaremos atrás.

Tres años después: cómo acabó la historia

Lo que han leído hasta aquí lo escribí el 4 de octubre de 2023, el día del anuncio. Releerlo hoy es un pequeño ejercicio de humildad, y también una buena dosis de satisfacción.

Primero, lo que salió de otra manera. El divorcio de Honda llegó con un año de antelación sobre el contrato, y el paso a Gresini se oficializó una semana después, el 12 de octubre. La Desmo oficial de la que hablaban los rumores nunca llegó: en 2024 Márquez corrió con una Ducati del año anterior, la GP23. Y el pronóstico que decía KTM se equivocaba: en 2025 el 93 pasó directamente al equipo oficial Ducati, junto a Bagnaia, mientras Pedro Acosta llegaba a Mattighofen.

Luego, lo que salió como estaba previsto, e incluso mejor. Con la moto de un año antes, Márquez ganó tres carreras en 2024, Aragón, Misano y Phillip Island, y terminó el campeonato en tercera posición. En 2025, con la Ducati oficial, ganó once Grandes Premios y catorce Sprints, y el 28 de septiembre en Motegi se llevó su séptimo título de la categoría reina, el noveno de su carrera, 2.184 días después del sexto: el mismo número de títulos en la clase reina que Valentino Rossi, uno menos que Giacomo Agostini. Una semana después, en Mandalika, una caída en la primera vuelta con Bezzecchi le costó una fractura en el hombro y las cuatro últimas carreras de la temporada, pero el título ya estaba en el bolsillo. En junio de 2026 Ducati renovó su contrato hasta 2028.

¿Y Honda? Hizo exactamente lo que hacen los japoneses: llegó, despacio. En 2025 Johann Zarco ganó en casa, en Le Mans, con la Honda del equipo LCR, y a partir de 2027 Red Bull volverá a ser uno de los principales socios del equipo oficial Honda, como contamos en nuestro artículo sobre Red Bull y Honda. Mientras tanto, Dorna ya no se llama Dorna: desde 2026 es MotoGP Sports Entertainment Group, bajo el control de Liberty Media.

La parte que más importa para estas páginas, sin embargo, es la que había dejado para el final: un campeón competitivo y motivado es bueno para todos, no solo para sus patrocinadores. Se ha visto en la pista y se ve en las carteras comerciales de los equipos oficiales, que analizamos en nuestro estudio sobre los equipos oficiales de MotoGP 2026. Para quien esté valorando entrar en el campeonato, las oportunidades y los costes están recogidos en nuestra página sobre el patrocinio en MotoGP.