Po 11 latach Marc Marquez odchodzi z Honda HRC i przechodzi do zespołu Gresini. Ogłasza to w lakonicznym komunikacie, bez podpisów i bez zdjęć, sama marka ze Złotym Skrzydłem. Ta sama, której Hiszpan od 2013 roku przyniósł sześć tytułów mistrza świata MotoGP. Powodzenia wszystkim i wszystkiego najlepszego.

Długość tego tańca, niekończące się plotki w padoku, przepychanki rozmów przy barze odbierają trochę blasku temu, co w rzeczywistości jest najważniejszym wydarzeniem w MotoGP od chwili, gdy sam Marquez pojawił się w tej klasie ponad dziesięć lat temu. Krótko mówiąc, wiadomość jest ogromna, ale mówiło się o niej tak długo, że trochę przypomina górę, która urodziła mysz. Dziś, u progu rozwodu, który wygląda na zgodny, wszyscy już mówią «a nie mówiliśmy», jakby ktokolwiek kiedykolwiek szukał właściciela tajemnicy poliszynela. Bardzo ładnie, ale to było wiadomo.

Podtekst, o którym dziś mało kto mówi, bo mówiło się o nim przez ostatnie dwa miesiące, jest taki, że MotoGP, jakie znaliśmy, zmienia twarz i barwy. Po pierwsze dlatego, że Marquez wciąż jest Marquezem, a kiedy jest w formie, jest konkurencyjny nawet na trójkołowcu, a co dopiero na Ducati. Po drugie dlatego, że zmienia się bardzo wiele układów sił, dla kibiców, operatorów, sponsorów i producentów.

Tak bardzo się kochaliśmy

Marquezowi nie spodobała się nowa Honda, którą HRC przywiozła na testy w Misano. Była to ostatnia szansa marki z Kraju Kwitnącej Wiśni, by zatrzymać jeden z najbardziej niezwykłych talentów w historii motocyklizmu, i została zmarnowana. «To nie ty, to ja», i wszystkie te rzeczy, które mówi się, kiedy kończy się związek i wie się, że prawda jest zbyt ciężka, by ją wyciągać nawet na sam koniec. Taka jest wersja oficjalna.

W rzeczywistości, jak donoszą relacje, nowy projekt nie jest aż taki straszny. Odrzucony przez Marqueza i Nakagamiego, owszem, ale oceniony znacznie łaskawiej przez Mira i Bradla, czyli drugą stronę księżyca. Przydałaby się opinia Álexa Rinsa, gdyby kataloński talent z LCR (już niedługo, bo kiedy Ateny płaczą, Sparta się nie śmieje) nie został w połowie sezonu, na Mugello, poturbowany właśnie przez RC213V. Kolejne pożegnanie i dziękujemy.

Projekt techniczny był zresztą przez kilka lat słoniem w pokoju. Motocykl, który nie jedzie, rozwój, który się nie rozwija, postęp, który nie postępuje. Wielu wskazuje palcem na Minato, zapominając o podstawowej cesze japońskiej organizacji: Japończycy są niezwykłymi biurokratami. Niekończące się warstwy zarządzania, na których opiera się sam przemysł japoński, sprawiają, że każda decyzja jest nie tylko powolna, ale często mocno zmieniana po drodze z dołu na górę, a potem z góry na dół. To organizacja, której nie da się porównać z organizacją bardziej zwinnych marek, takich jak KTM, Aprilia i Ducati, gdzie decyzja wymaga pokonania trzech pięter schodów i pewnie jednego popołudnia.

To, co dzieje się z Hondą, dzieje się też z Yamahą i nie różni się od tego, co rok temu spotkało Suzuki, kiedy firma z Hamamatsu odłączyła wtyczkę projektowi MotoGP akurat wtedy, gdy ten wygrywał w Walencji z Rinsem. Nie należy jednak zapominać, że Japończycy, mimo swojej złożonej struktury zarządzania, zawsze w końcu dochodzą do celu. A kiedy dochodzą, robią to z siłą firmy, która sprzedaje ponad osiemnaście milionów motocykli rocznie. Tej samej, z której drwiono przy powrocie do Formuły 1 w połowie poprzedniej dekady, a która dziś jest niepokonaną jednostką napędową Red Bulla, pochłaniającego kolejne rekordy.

Oczywiście Honda straszliwie odczuła nieobecność Marca w ponad dwudziestu miesiącach jego fizycznej gehenny. W końcu nie da się wyobrazić, że wszystko będzie dalej działać, jeśli ten, dla którego wszystko zaprojektowano, nie siedzi już za kierownicą. Krótko mówiąc, i bez owijania w bawełnę, nie było zaskoczeniem, że nikt, od Mira po Espargaró, od Rinsa po Nakagamiego, nie zdołał w ostatnich latach dogadać się z motocyklem zaprojektowanym dla Marqueza. Motocyklem, który leżał na nim jak ulał, a dla innych zawsze był nie do prowadzenia.

Na dobrej drodze

Kiedy minie pierwszy szok, odejście Marca jest dobrą wiadomością dla działu technicznego Hondy, który może wrócić do deski kreślarskiej bez presji projektowania maszyny pod gust wielokrotnego mistrza świata, a także dla wszystkich pozostałych marek. Honda zaczyna od zera, i to wcale nie musi być zła wiadomość: bez ambicji i bez oczekiwań Racing Corporation może wrócić do tego, co umie najlepiej, czyli do projektowania świetnych motocykli w ciszy.

Ducati może wreszcie ułożyć całą układankę, poddając Desmosedici ostatecznej próbie i zyskując kogoś, kto prawdopodobnie już od pierwszej chwili jest w stanie walczyć o tytuł mistrza świata. Plotki, a są już dwie, mówią, że w Borgo Panigale już szykuje się dla Marqueza fabryczne Desmo, takie jak te Bagnai, Bastianiniego i zespołu Pramac. Prawdopodobnie właśnie dlatego Ducati powiedziało tak Marquezowi, ale nie jego zaufanej ekipie, która zostaje w barwach Repsola albo szuka pracy. Nieufność bierze się pewnie stąd, że Marquez podpisał z zespołem Gresini kontrakt tylko na rok, podczas gdy prognoza pogody mówi KTM w 2025, dlatego Bolonia wolałaby, żeby przy numerze 93 pracowali ludzie z Bolonii, a nie Hiszpanie, którzy w następnym roku zabraliby i kozę (zawodnika), i kapustę (szczegóły techniczne).

Po stronie KTM, a przede wszystkim Red Bulla, dokumenty rozstania podpisane przez Cabroncito i Alberto Puiga pachną dobrze. Skoro w tym roku nie było miejsca dla zawodnika z Cervery, bo KTM ma więcej zawodników niż motocykli, przyszłość jest pełna możliwości. KTM czeka na Acostę, the next big thing, po 2025 roku i z pewnością nie miałby nic przeciwko składowi z Marquezem, a pewnie i z Binderem. Red Bull jest podobno gotów dołożyć coś od siebie, żeby zamknąć koło i dopełnić w swoim wielkim międzynarodowym zamyśle niesamowity dream team w wielu dyscyplinach, który po raz kolejny pokazałby jego niezwykłą siłę medialną, sportową i ekonomiczną.

Pozostali przyglądają się, dobrze wiedząc, że takie przesunięcie sił może otworzyć duże możliwości, zarówno pod względem wyników na torze, jak i możliwości kontraktowych.

Zgadnij, kto przyjdzie na obiad

Pod względem widowiska, oglądalności i wyświetleń przejście Marqueza z Hondy do Gresini może być tylko niezwykłym jokerem w talii Dorny. Czy się go lubi, czy nie, Marquez jest wyjątkowo utalentowanym i walecznym zawodnikiem, a także ważną postacią medialną. Posadzenie go na najlepszym dziś motocyklu w stawce może być marzeniem każdego kibica.

Pozostaje pytanie, czy od razu będzie szybki i czy Włosi okażą się cierpliwi: wcześniejsze przypadki Rossiego i Lorenzo (który pod koniec jednak zaczął wygrywać) nie są dobrym papierkiem lakmusowym, zwłaszcza biorąc pod uwagę różny poziom techniczny motocykli i zaciekłość rywalizacji. Gdybyśmy mieli szukać porównania, to trochę tak, jakby Hamilton przeszedł do Red Bulla, Mbappé trafił do Manchesteru City albo Stephen Curry założył koszulkę Denver Nuggets. Wybierzcie dowolną dyscyplinę, ale pod względem rynkowym trudno znaleźć coś ciekawszego.

Właśnie dlatego, i żeby zakończyć akcentem bardziej pasującym do tych stron, ta «wielka rezygnacja» made in Cervera to świetna wiadomość dla sponsorów, partnerów i telewizji, które będą mogły skorzystać ze wzrostu globalnego zainteresowania i przetasowanej hierarchii. Marc jest niezbędnym atutem tych mistrzostw, którym, gdyby szukać dziury w całym, nie brakuje fenomenów, lecz osobowości. Nowy zawodnik Gresini jest najbardziej marketable w całej stawce i najbardziej poszukiwany przez firmy zainteresowane jednośladami. Marc niekonkurencyjny i niezmotywowany na końcu stawki nie służy nikomu, ani firmom, które go sponsorują, ani pozostałym, bo dla każdego partnera najważniejsze są zdrowe, wyrównane mistrzostwa z najwyższym poziomem na torze.

To, krótko mówiąc, początek nowej, małej epoki dla MotoGP: krótkiej odwilży na rok lub dwa, w której układ sił musi się zmienić, ale w której wynik końcowy będzie prawdopodobnie lepszy od tego, co zostawimy za sobą.

Trzy lata później: jak to się skończyło

To, co przeczytaliście do tej pory, napisałem 4 października 2023 roku, w dniu ogłoszenia. Czytanie tego dzisiaj to małe ćwiczenie z pokory, a także spora satysfakcja.

Najpierw to, co potoczyło się inaczej. Rozwód z Hondą nastąpił rok przed końcem kontraktu, a przejście do Gresini oficjalnie ogłoszono tydzień później, 12 października. Fabryczne Desmo, o którym mówiły plotki, nigdy nie przyszło: w 2024 roku Marquez ścigał się Ducati z poprzedniego sezonu, GP23. A prognoza, która mówiła KTM, okazała się błędna: w 2025 roku numer 93 przeszedł prosto do fabrycznego zespołu Ducati, u boku Bagnai, podczas gdy Pedro Acosta trafił do Mattighofen.

Potem to, co potoczyło się zgodnie z przewidywaniami, a nawet lepiej. Na motocyklu sprzed roku Marquez wygrał w 2024 roku trzy wyścigi, Aragón, Misano i Phillip Island, i zakończył mistrzostwa na trzecim miejscu. W 2025 roku, na fabrycznym Ducati, wygrał jedenaście Grand Prix i czternaście sprintów, a 28 września na Motegi zdobył siódmy tytuł w klasie królewskiej, dziewiąty w karierze, 2184 dni po szóstym: tyle samo tytułów w klasie królewskiej co Valentino Rossi, o jeden mniej niż Giacomo Agostini. Tydzień później, na Mandalice, upadek na pierwszym okrążeniu z Bezzecchim kosztował go złamanie barku i cztery ostatnie wyścigi sezonu, ale tytuł był już w kieszeni. W czerwcu 2026 roku Ducati przedłużyło z nim kontrakt do 2028 roku.

A Honda? Zrobiła dokładnie to, co robią Japończycy: doszła do celu, powoli. W 2025 roku Johann Zarco wygrał u siebie, w Le Mans, na Hondzie zespołu LCR, a od 2027 roku Red Bull znów będzie jednym z głównych partnerów fabrycznego zespołu Hondy, o czym piszemy w naszym artykule o Red Bullu i Hondzie. Tymczasem Dorna nie nazywa się już Dorna: od 2026 roku to MotoGP Sports Entertainment Group, kontrolowana przez Liberty Media.

Część, która dla tych stron jest najważniejsza, to jednak ta, którą zostawiłem na koniec: konkurencyjny i zmotywowany mistrz służy wszystkim, nie tylko swoim sponsorom. Widać to było na torze i widać to w portfelach handlowych zespołów fabrycznych, które analizujemy w naszym opracowaniu o zespołach fabrycznych MotoGP 2026. Dla tych, którzy rozważają wejście do mistrzostw, możliwości i koszty zebraliśmy na naszej stronie o sponsoringu w MotoGP.