Dopo 11 anni Marc Marquez lascia Honda HRC per unirsi al Team Gresini. Lo rende noto con un comunicato stampa laconico, senza firme e senza foto, la stessa Casa con l’Ala. La stessa a cui lo spagnolo ha portato 6 titoli mondiali MotoGP dal 2013 ad oggi. Buona fortuna a tutti e care cose.

La lunghezza del balletto, il protrarsi di infiniti rumors nel paddock, il batti e ribatti di chiacchiere da bar sottraggono un po’ di valore a questa, che è effettivamente la cosa più importante mai successa in MotoGP da quando lo stesso Marquez in MotoGP c’è entrato più di un decennio fa. Insomma, la notizia è grossa, ma è in piazza da così tanto tempo che sembra un po’ la storia dell’elefante che partorisce il topolino. Oggi, all’alba del divorzio, apparentemente consensuale, tutti sono già qui a dire «l’avevamo detto», come se del segreto di Pulcinella si fosse mai cercato il proprietario. Tutto bello, ma si sapeva.

Il sottotesto, che oggi in pochi discutono poiché se ne è già discusso per tutti i due mesi scorsi, è che la MotoGP come la conoscevamo cambia faccia e colore. In primo luogo perché Marquez è sempre Marquez, e se sta bene è competitivo anche su un triciclo, figuriamoci su una Ducati. In secondo luogo perché cambiano moltissimi equilibri, per tifosi, operatori, sponsor e costruttori.

C’eravamo tanto amati

A Marquez la nuova Honda che HRC ha portato a Misano per i test non è piaciuta. Era l’ultima opportunità che la casa del Sol Levante aveva di tenere con sé uno dei più straordinari talenti del motociclismo di tutti i tempi, e se l’è giocata male. «Non sei tu, sono io», e tutta quella specie di cose che si dicono quando ci si lascia e si sa che la verità pesa un po’ troppo per tirarla fuori proprio alla fine. Questa è la storia ufficiale.

In realtà, dicono le cronache che il nuovo progetto non sia poi così terribile. Certo, bocciato da Marquez e Nakagami, ma giudicato con molta più benevolenza da Mir e Bradl, le altre facce della luna. Sarebbe stato utile il parere di Alex Rins, se il talento catalano in forza a LCR (ancora per poco, perché se Atene piange, Sparta certo non ride) non fosse stato suonato come un tamburo a metà stagione, al Mugello, proprio dalla RC213V. Un altro arrivederci e grazie.

In effetti, il progetto tecnico è stato per diversi anni l’elefante al centro della stanza. La moto che non mota, lo sviluppo che non sviluppa, il progresso che non progredisce. In molti puntano il dito in direzione Minato, dimenticando un dato fondamentale nell’organizzazione nipponica, ovvero che i giapponesi sono straordinari burocrati. Gli infiniti livelli di management che sono alla base stessa dell’industria giapponese fanno sì che ogni decisione sia non solo lunga, ma spesso ampiamente modificata lungo il percorso dalla base al vertice e poi dal vertice alla base. È un’organizzazione impossibile da paragonare a quella di case più agili come KTM, Aprilia e Ducati, in cui una decisione prende tre piani di scale e probabilmente un pomeriggio.

Quello che succede a Honda è lo stesso che capita a Yamaha, e non è diverso da quello che è capitato a Suzuki un anno fa, quando l’azienda di Hamamatsu ha staccato la spina al progetto MotoGP mentre questo vinceva a Valencia con Rins. Parimenti non va dimenticato che i giapponesi, pur nella loro complessa struttura manageriale, arrivano sempre. E quando arrivano, arrivano con la potenza di un’azienda che vende oltre diciotto milioni di moto all’anno. La stessa che veniva canzonata al ritorno in Formula 1 a metà del decennio scorso e ora invece è l’imbattibile power unit della Red Bull sgranocchiatrice di record.

Ora, è chiaro che Honda abbia subito terribilmente l’assenza di Marc nei venti mesi abbondanti del suo calvario fisico. D’altronde è impensabile che le cose non smettano di funzionare se colui per il quale sono state progettate non è più al manubrio. In sostanza, e smettendo di girarci attorno, non è stato sorprendente vedere che nessuno, da Mir a Espargaró a Rins a Nakagami, sia riuscito a scendere a patti negli ultimi anni con una moto che era stata progettata per Marquez. Una moto che a lui calzava come un guanto, e che per gli altri è sempre stata inguidabile.

Sulla buona strada

Al netto dello shock iniziale, la partenza di Marc è una buona notizia per il reparto tecnico di Honda, che ora può ritornare alla lavagna senza la pressione di dover disegnare il mezzo che piaccia al suo pluricampione del mondo, così come per tutte le altre case. Honda riparte da zero, e questa non è necessariamente una cattiva notizia: senza ambizioni e senza aspettative, la Racing Corporation può ricominciare a fare quello che sa fare meglio, ovvero progettare grandi motociclette in silenzio.

Ducati può finalmente completare il puzzle, mettendo alla prova definitiva la Desmosedici, oltre a dotarsi di qualcuno che verosimilmente è già in grado di puntare al titolo mondiale fin da subito. Le voci, che a questo punto sono due, dicono che Borgo Panigale stia già preparando per Marquez una Desmo ufficiale, come quelle di Bagnaia, Bastianini e del Team Pramac. È proprio per questo, verosimilmente, che Ducati ha detto sì a Marquez ma no al suo entourage, che rimane a indossare la camicetta Repsol oppure si trova a cercar lavoro. La diffidenza nasce probabilmente dal fatto che Marquez ha firmato per un solo anno con il Team Gresini mentre il meteo dice KTM nel 2025, motivo per il quale Bologna vorrebbe che a lavorare accanto al 93 stessero i bolognesi, e non gli spagnoli che poi portano via capra (il pilota) e cavoli (i dettagli tecnici) l’anno seguente.

Lato KTM, e soprattutto Red Bull, le carte della separazione firmate dal Cabroncito e da Alberto Puig profumano di buono. Se non c’era spazio per il pilota di Cervera quest’anno, perché KTM ha più piloti che motociclette, l’avvenire è invece pieno di possibilità. KTM aspetta Acosta, the next big thing, dopo il 2025 e non dispiacerebbe certo una lineup in cui c’è anche Marquez, oltre probabilmente a Binder. Red Bull è pronta, pare, a metterci del proprio per chiudere il cerchio e completare nel grande disegno internazionale un incredibile dream team su più sport, che ne testimonierebbe una volta di più la straordinaria potenza mediatica, sportiva ed economica.

Gli altri stanno a guardare, ben consapevoli del fatto che un simile spostamento di pesi può aprire grandi opportunità, sia a livello di rendimento in pista sia di possibilità contrattuali.

Indovina un po’ chi viene a cena

A livello di spettacolo, di audience e di viewership, il passaggio di Marquez da Honda a Gresini non può che essere uno straordinario jolly nel mazzo della Dorna. Piaccia o non piaccia, Marquez è un pilota eccezionalmente talentuoso e combattivo, oltre che un personaggio importante a livello mediatico. Metterlo su quella che oggi è la moto migliore del gruppo potrebbe essere il sogno di qualsiasi appassionato.

È da vedere se riuscirà a essere veloce subito e se gli italiani sapranno essere pazienti: i casi precedenti di Rossi e di Lorenzo (che sul finale iniziò però a vincere) non sono una buona cartina di tornasole, specie se si considerano i diversi livelli tecnici delle moto e la veemenza della competizione. Se dovessimo fare un paragone, è un po’ come se Hamilton andasse in Red Bull, se Mbappé finisse al Manchester City o Stephen Curry indossasse la canottiera dei Denver Nuggets. Insomma, scegliete voi lo sport che preferite, ma a livello di mercato è difficile trovare qualcosa di più interessante.

Proprio per questo, e per concludere su note più appropriate per queste pagine, questa «great resignation» di cerveriana memoria è un’eccellente notizia per sponsor, partner e broadcaster, che potranno approfittare dell’impennata di interesse globale e di un ruolino di marcia rimescolato. Marc è un asset imprescindibile di questo mondiale, a cui, se dovessimo trovare il pelo nell’uovo, non mancano i fenomeni ma i personaggi. Il nuovo pilota Gresini è il più marketable di tutta la griglia e il più ricercato dalle aziende interessate alle due ruote. Averlo poco competitivo e poco motivato in fondo alla griglia non è un bene per nessuno, né per le aziende che lo sponsorizzano né per le altre, poiché la cosa più importante per qualsiasi partner è un campionato in salute, competitivo e con altissimi valori in campo.

È insomma l’inizio di una nuova, piccola epoca per la MotoGP: un breve disgelo di uno o due anni in cui gli equilibri sono destinati a cambiare, ma in cui verosimilmente il risultato finale sarà migliore di quello che ci lasceremo alle spalle.

Tre anni dopo: com’è andata a finire

Quello che avete letto fin qui l’ho scritto il 4 ottobre 2023, il giorno dell’annuncio. Rileggerlo oggi è un piccolo esercizio di umiltà, e anche una discreta soddisfazione.

Prima le cose andate diversamente. Il divorzio da Honda arrivò con un anno di anticipo sul contratto, e il passaggio alla Gresini fu ufficializzato una settimana dopo, il 12 ottobre. La Desmo ufficiale di cui parlavano le voci non arrivò mai: nel 2024 Marquez corse con una Ducati dell’anno precedente, la GP23. E il meteo che diceva KTM sbagliava: nel 2025 il 93 passò direttamente nella squadra ufficiale Ducati, accanto a Bagnaia, mentre a Mattighofen arrivava Pedro Acosta.

Poi le cose andate come previsto, e anche meglio. Con la moto vecchia di un anno Marquez vinse tre gare nel 2024, Aragón, Misano e Phillip Island, e chiuse il mondiale al terzo posto. Nel 2025, con la Ducati ufficiale, vinse undici Gran Premi e quattordici Sprint, e il 28 settembre a Motegi si prese il settimo titolo della classe regina, il nono in carriera, a 2.184 giorni dal sesto: lo stesso numero di titoli in top class di Valentino Rossi, uno in meno di Giacomo Agostini. Una settimana dopo, a Mandalika, una caduta al primo giro con Bezzecchi gli costò una frattura alla spalla e le ultime quattro gare della stagione, ma il mondiale era già in tasca. Nel giugno 2026 Ducati ha rinnovato il contratto fino al 2028.

E Honda? Ha fatto esattamente quello che i giapponesi fanno: è arrivata, piano. Nel 2025 Johann Zarco ha vinto in casa a Le Mans con la Honda del team LCR, e dal 2027 la Red Bull tornerà tra i partner principali della squadra ufficiale Honda, come raccontiamo nel nostro articolo su Red Bull e Honda. Nel frattempo la Dorna non si chiama più Dorna: dal 2026 è MotoGP Sports Entertainment Group, sotto il controllo di Liberty Media.

La parte che conta di più per queste pagine, però, è quella che avevo messo in fondo: un campione competitivo e motivato fa bene a tutti, non solo ai suoi sponsor. Lo si è visto in pista e lo si vede nei portafogli commerciali delle squadre ufficiali, che analizziamo nel nostro approfondimento sui team factory MotoGP 2026. Per chi valuta un ingresso nel campionato, le opportunità e i costi sono raccolti nella nostra pagina sulla sponsorizzazione MotoGP.