Nach 11 Jahren verlässt Marc Marquez Honda HRC und wechselt zum Team Gresini. Bekannt gegeben wird es in einer knappen Pressemitteilung, ohne Unterschriften und ohne Fotos, vom Haus mit dem goldenen Flügel selbst. Demselben, dem der Spanier seit 2013 sechs MotoGP-Weltmeistertitel beschert hat. Viel Glück allen und alles Gute.

Die Länge des Tanzes, die endlosen Gerüchte im Fahrerlager, das Hin und Her der Stammtischgespräche nehmen dem, was tatsächlich das Wichtigste ist, das in der MotoGP passiert ist, seit Marquez selbst vor mehr als einem Jahrzehnt in die Klasse kam, etwas von seinem Glanz. Kurz gesagt: Die Nachricht ist riesig, aber sie liegt schon so lange auf der Straße, dass sie ein wenig wie der kreißende Berg wirkt, der eine Maus gebiert. Heute, im Morgengrauen einer scheinbar einvernehmlichen Scheidung, sind alle schon da und sagen „Wir haben es ja gesagt“, als hätte man bei einem offenen Geheimnis je nach dem Besitzer gesucht. Alles schön und gut, aber man wusste es.

Der Subtext, über den heute nur wenige sprechen, weil man schon die letzten zwei Monate darüber gesprochen hat, lautet: Die MotoGP, wie wir sie kannten, ändert Gesicht und Farbe. Erstens, weil Marquez immer noch Marquez ist, und wenn er fit ist, ist er sogar auf einem Dreirad konkurrenzfähig, geschweige denn auf einer Ducati. Zweitens, weil sich sehr viele Gleichgewichte verschieben, für Fans, Branche, Sponsoren und Hersteller.

Wir haben uns so geliebt

Die neue Honda, die HRC zu den Tests in Misano mitgebracht hat, hat Marquez nicht gefallen. Es war die letzte Chance des Herstellers aus dem Land der aufgehenden Sonne, eines der außergewöhnlichsten Talente der Motorradgeschichte zu halten, und er hat sie verspielt. „Es liegt nicht an dir, es liegt an mir“, und all diese Dinge, die man sagt, wenn man sich trennt und weiß, dass die Wahrheit zu schwer wiegt, um sie ausgerechnet am Ende auszusprechen. Das ist die offizielle Version.

In Wahrheit, so heißt es in den Berichten, sei das neue Projekt gar nicht so schrecklich. Bei Marquez und Nakagami durchgefallen, gewiss, aber von Mir und Bradl, den anderen Seiten des Mondes, deutlich wohlwollender beurteilt. Hilfreich wäre die Meinung von Alex Rins gewesen, wäre dem katalanischen Talent bei LCR (nicht mehr lange, denn wenn Athen weint, lacht Sparta sicher nicht) nicht zur Saisonmitte in Mugello ausgerechnet von der RC213V so übel mitgespielt worden. Noch ein Auf Wiedersehen und danke.

Tatsächlich war das technische Projekt mehrere Jahre lang der Elefant im Raum. Das Motorrad, das nicht fährt, die Entwicklung, die sich nicht entwickelt, der Fortschritt, der nicht fortschreitet. Viele zeigen mit dem Finger in Richtung Minato und vergessen dabei eine grundlegende Tatsache der japanischen Organisation: Die Japaner sind außergewöhnliche Bürokraten. Die unzähligen Managementebenen, die das Fundament der japanischen Industrie bilden, sorgen dafür, dass jede Entscheidung nicht nur lange dauert, sondern auf dem Weg von unten nach oben und dann von oben nach unten oft stark verändert wird. Diese Organisation lässt sich nicht mit der wendigerer Hersteller wie KTM, Aprilia und Ducati vergleichen, bei denen eine Entscheidung drei Treppen und wahrscheinlich einen Nachmittag dauert.

Was Honda passiert, passiert auch Yamaha, und es ist nicht anders als bei Suzuki vor einem Jahr, als das Unternehmen aus Hamamatsu seinem MotoGP-Projekt den Stecker zog, gerade als es mit Rins in Valencia gewann. Ebenso darf man nicht vergessen, dass die Japaner trotz ihrer komplexen Managementstruktur immer ankommen. Und wenn sie ankommen, dann mit der Kraft eines Unternehmens, das jedes Jahr mehr als achtzehn Millionen Motorräder verkauft. Desselben Unternehmens, über das man bei seiner Rückkehr in die Formel 1 Mitte des vergangenen Jahrzehnts spottete und das heute die unschlagbare Antriebseinheit des rekordverschlingenden Red Bull ist.

Es ist klar, dass Honda in den gut zwanzig Monaten von Marcs Leidensweg schrecklich unter seiner Abwesenheit gelitten hat. Schließlich ist es undenkbar, dass die Dinge weiter funktionieren, wenn derjenige, für den sie entworfen wurden, nicht mehr am Lenker sitzt. Kurz gesagt, und ohne weiter um den heißen Brei herumzureden: Es war keine Überraschung, dass es niemandem, von Mir über Espargaró bis Rins und Nakagami, in den letzten Jahren gelungen ist, mit einem Motorrad zurechtzukommen, das für Marquez konstruiert war. Einem Motorrad, das ihm wie angegossen passte und für alle anderen immer unfahrbar war.

Auf dem richtigen Weg

Ist der erste Schock verdaut, ist Marcs Abschied eine gute Nachricht für Hondas Technikabteilung, die nun ohne den Druck an die Tafel zurückkehren kann, eine Maschine entwerfen zu müssen, die ihrem mehrfachen Weltmeister gefällt, und ebenso für alle anderen Hersteller. Honda fängt bei null an, und das ist nicht unbedingt eine schlechte Nachricht: Ohne Ambitionen und ohne Erwartungen kann die Racing Corporation wieder das tun, was sie am besten kann, nämlich in aller Stille großartige Motorräder bauen.

Ducati kann endlich das Puzzle vervollständigen, die Desmosedici dem ultimativen Stresstest unterziehen und sich jemanden sichern, der wahrscheinlich schon jetzt um den WM-Titel fahren kann. Die Gerüchte, inzwischen sind es zwei, besagen, dass Borgo Panigale für Marquez bereits eine Werks-Desmo vorbereitet, wie die von Bagnaia, Bastianini und dem Team Pramac. Wahrscheinlich hat Ducati genau deshalb Ja zu Marquez, aber Nein zu seinem Umfeld gesagt, das im Repsol-Hemd bleibt oder sich einen neuen Job suchen muss. Das Misstrauen rührt vermutlich daher, dass Marquez bei Gresini nur für ein Jahr unterschrieben hat, während die Wettervorhersage für 2025 KTM ankündigt, weshalb man in Bologna gern Bologneser neben der Nummer 93 arbeiten sähe und nicht Spanier, die im Jahr darauf Ziege (den Fahrer) und Kohl (die technischen Details) mitnehmen.

Auf Seiten von KTM, und vor allem von Red Bull, riechen die vom Cabroncito und von Alberto Puig unterschriebenen Trennungspapiere verheißungsvoll. Gab es in diesem Jahr keinen Platz für den Fahrer aus Cervera, weil KTM mehr Fahrer als Motorräder hat, so ist die Zukunft voller Möglichkeiten. KTM wartet nach 2025 auf Acosta, the next big thing, und hätte sicher nichts gegen eine Besetzung, zu der auch Marquez gehört, dazu wahrscheinlich Binder. Red Bull ist offenbar bereit, das Seine beizutragen, um den Kreis zu schließen und im großen internationalen Plan ein unglaubliches Dreamteam über mehrere Sportarten hinweg zu vollenden, das einmal mehr seine außergewöhnliche mediale, sportliche und wirtschaftliche Macht belegen würde.

Die anderen schauen zu, wohl wissend, dass eine solche Kräfteverschiebung große Chancen eröffnen kann, sowohl bei der Leistung auf der Strecke als auch bei den Vertragsmöglichkeiten.

Rate mal, wer zum Essen kommt

Was Spektakel, Publikum und Reichweite angeht, kann Marquez’ Wechsel von Honda zu Gresini nur ein außergewöhnlicher Joker im Blatt von Dorna sein. Ob man ihn mag oder nicht: Marquez ist ein außergewöhnlich talentierter und kämpferischer Fahrer und dazu eine wichtige Medienfigur. Ihn auf das derzeit beste Motorrad im Feld zu setzen, könnte der Traum jedes Fans sein.

Ob er sofort schnell sein wird und ob die Italiener Geduld haben werden, bleibt abzuwarten: Die früheren Fälle von Rossi und Lorenzo (der am Ende allerdings zu gewinnen begann) sind kein guter Lackmustest, vor allem wenn man die unterschiedlichen technischen Niveaus der Motorräder und die Härte der Konkurrenz bedenkt. Wollte man einen Vergleich ziehen, wäre es ein bisschen so, als ginge Hamilton zu Red Bull, landete Mbappé bei Manchester City oder zöge Stephen Curry das Trikot der Denver Nuggets an. Wählen Sie also die Sportart, die Ihnen am liebsten ist, aber auf dem Markt dürfte es schwer sein, etwas Interessanteres zu finden.

Genau deshalb, und um mit einer Note zu schließen, die besser zu diesen Seiten passt, ist diese „große Kündigung“ made in Cervera eine ausgezeichnete Nachricht für Sponsoren, Partner und Sender, die vom weltweit steigenden Interesse und einer neu gemischten Rangordnung profitieren können. Marc ist ein unverzichtbares Asset dieser Weltmeisterschaft, der es, wollte man ein Haar in der Suppe finden, nicht an Ausnahmekönnern, sondern an Persönlichkeiten fehlt. Der neue Gresini-Fahrer ist der vermarktbarste des ganzen Feldes und bei Unternehmen, die sich für Zweiräder interessieren, der gefragteste. Ihn wenig konkurrenzfähig und wenig motiviert am Ende des Feldes zu sehen, nützt niemandem, weder den Unternehmen, die ihn sponsern, noch den anderen, denn für jeden Partner ist das Wichtigste eine gesunde, umkämpfte Meisterschaft mit höchstem Niveau auf der Strecke.

Es ist also der Beginn einer neuen, kleinen Epoche für die MotoGP: ein kurzes Tauwetter von ein oder zwei Jahren, in dem sich die Gleichgewichte verschieben werden, an dessen Ende aber wahrscheinlich ein besseres Ergebnis steht als das, was wir hinter uns lassen.

Drei Jahre später: wie es wirklich ausgegangen ist

Was Sie bis hierher gelesen haben, habe ich am 4. Oktober 2023 geschrieben, am Tag der Ankündigung. Es heute wieder zu lesen, ist eine kleine Übung in Bescheidenheit und zugleich eine ordentliche Portion Genugtuung.

Zuerst das, was anders gekommen ist. Die Trennung von Honda erfolgte ein Jahr vor Vertragsende, und der Wechsel zu Gresini wurde eine Woche später, am 12. Oktober, offiziell. Die Werks-Desmo, von der die Gerüchte sprachen, kam nie: 2024 fuhr Marquez eine Ducati des Vorjahres, die GP23. Und die Wettervorhersage mit KTM lag falsch: 2025 wechselte die Nummer 93 direkt ins Ducati-Werksteam an die Seite von Bagnaia, während Pedro Acosta nach Mattighofen kam.

Dann das, was wie vorhergesagt gekommen ist, und sogar besser. Mit dem ein Jahr alten Motorrad gewann Marquez 2024 drei Rennen, in Aragón, Misano und Phillip Island, und beendete die Weltmeisterschaft auf Platz drei. 2025 gewann er mit der Werks-Ducati elf Grands Prix und vierzehn Sprints, und am 28. September holte er sich in Motegi seinen siebten Titel in der Königsklasse, den neunten seiner Karriere, 2.184 Tage nach dem sechsten: so viele Titel in der Königsklasse wie Valentino Rossi, einer weniger als Giacomo Agostini. Eine Woche später kostete ihn in Mandalika ein Sturz in der ersten Runde mit Bezzecchi einen Schulterbruch und die letzten vier Rennen der Saison, aber der Titel war bereits in der Tasche. Im Juni 2026 hat Ducati seinen Vertrag bis 2028 verlängert.

Und Honda? Sie hat genau das getan, was die Japaner tun: Sie ist angekommen, langsam. 2025 gewann Johann Zarco zu Hause in Le Mans mit der Honda des LCR-Teams, und ab 2027 wird Red Bull wieder einer der Hauptpartner des Honda-Werksteams sein, wie wir in unserem Artikel über Red Bull und Honda berichten. In der Zwischenzeit heißt Dorna nicht mehr Dorna: Seit 2026 ist sie die MotoGP Sports Entertainment Group unter der Kontrolle von Liberty Media.

Der Teil, der für diese Seiten am meisten zählt, ist aber der, den ich ans Ende gestellt hatte: Ein konkurrenzfähiger, motivierter Champion tut allen gut, nicht nur seinen Sponsoren. Das hat man auf der Strecke gesehen, und man sieht es an den kommerziellen Portfolios der Werksteams, die wir in unserer Analyse der MotoGP-Werksteams 2026 untersuchen. Wer einen Einstieg in die Meisterschaft prüft, findet Möglichkeiten und Kosten auf unserer Seite zum MotoGP-Sponsoring.