ここ数週間、F1チームにとって最も重要な問題のひとつが、現在1億4,000万ドル（そこからドライバーの給与、マーケティング費用、高給取り3人の給与は除かれる）に設定されている予算上限である。
パイロットのサラリーキャップの延長の可能性についても議論されている。
この問題には純粋に技術的な側面だけでなく、これまで投資してきた人たち、今後も投資を続ける人たち、そして将来的に投資をする人たちにとっての経済的・マーケティング的な側面もある。
起こりうる結果について話す前に、状況を簡単にまとめておこう。
予算上限とは、シーズン中にチームが守らなければならない支出の上限である。
2021年に導入され、NBAや NFLなど他の海外スポーツのサラリーキャップを参考にしている。 それは、小規模チームを保護し（つまり、経済的に持続可能なシーズンを送れるようにし）、”雑魚 “がトップチームと対等に戦えるようにすることで、広く競争力を高めることである。
メルセデスのような経済大国は、下位のライバルとは収益が大きく異なることは明らかだ。 このことが、最近のハイブリッド時代におけるドイツの優位性にどのような影響を与えたかは、同様に明らかである。
現在、F1のシーズン予算上限は1億4,000万ドル（約140億円）で、レース数の増減によって変動すると見られている。
FIAが最終決定を下すために直接招集しなければならないほどだ。 特に、フェラーリや メルセデスのようなトップチームは、今シーズン中に多くのアップグレードを行っており、特にポーポイジング（クルマの激しい跳ね返り）の問題を解決するために、英独チームは多額の投資を行っている。
レッドブルは“生まれながらにして “優秀なクルマという幸運を手にしているが、ウクライナ紛争によるエネルギーコストと輸送コストの上昇、それに伴うインフレの高騰のため、その水準を引き上げる必要があると考えている。
その一方で、ハース、アルファロメオ、ウィリアムズといったチームは、自分たちの立場からすると最終的な結果をゆがめてしまうので、現在進行中の競争中にこのような介入をする必要はないと考えており、前述とは反対のビジョンを持っている。
座席に移ると、パイロットの給与も話題になった。 懸念されるのは、現在のパドック選手からの契約オファーに比べ、需要が急増する可能性があることだ。 現時点では、最も苦しむのはルイス・ハミルトンや マックス・フェルスタッペンといったサーカスで最も高給取りのドライバーたちだろう。 現在、F1の人気はますます高まっており、誰もがより多くの収入を得ている。なぜドライバーに屋根が必要なんだ？彼らはショーを行い、命をかけているんだ。
様々な側面が存在する以上、このテーマを扱うのは容易ではないことを理解した上で、あらゆる可能性のあるシナリオの結果を評価し始める。
予算の上限は変わらない。
上記の項目は、細部に至るまで追跡可能で、明確に認識でき、ファイリングされている。 グリッド結果、マシンにダメージを与えないこと、チームの目標、個人のエゴ、そして時速350kmで走る自分自身の安全、これらすべてのプレッシャーと同時に生きているのだから。
この “天井 “を上げないということは、シングルシーターのアップグレードが少ないことを意味する。
年明けにいいマシンを作る人は、自由に使えないとなかなか乗り越えられないアドバンテージがある。
タイトル争いは相変わらず熾烈で、上位チームが最も苦しむ。 細部に至るまで、空力的な付属品に至るまで……相手が自分より優れたものを持ち、より強力であることが、その違いを生む可能性がある。 私たちのような普通の人間の世界では、時間という質的な単位に重みが与えられることはほとんどない。 F1では、コンマ1秒が何百万ユーロにもなる。 時間に打ち勝つための開発／アップグレードの段階でも、事故の際にも。
まさに後者のシナリオでは、今年からサーキットでの不測の事態のために全チームが世界選手権を完走できない深刻なリスクが生じる可能性がある。 修理予算が終われば、”3台目 “はない。 2022年アゼルバイジャンGPでの角田裕毅のリアウイングと同様、絶縁テープだけが残る。
このような事態は、関係するチームのイメージにとって破滅的としか言いようがなく、スポーツ面でも法律面でも結果に直面することになる。 F1におけるスポンサー契約は、部分的には成績に、部分的にはレースにおけるチームの存在感にリンクしている。 特に混乱を引き起こすのは、スポーツの目標を達成できなかったことではなく、1つ以上のGPに参加できなかったことだろう。
予算上限の引き上げ：誰もが満足し、満足している？
正確には違う。 上で説明したように、すべてのチームが天文学的な金額を投資できるわけではない。 支出上限を引き上げると、小規模チームには選択の余地がなくなり、競争力を維持しようと思えば、少なからぬ経済的犠牲を強いられることになる。
しかし、主催者が上位10位までの完走者に賞金を授与するため、彼らには、なによりも、各レースをポイント圏内で完走することに関心があることを指摘しておく。 したがって、理論的には、サーキットで達成されるスポーツの結果によって賄われる投資ということになる。
さらに、今日のF1はかつてないほどのメディア的関連性を享受している。 チームやドライバーにとっても、連盟自体にとっても、これを利用しないのはもったいない。 シングルシーターに手を加える可能性を高めることは、スペクタクルという点でかなりの見返りがあるだろう。 悪名高い“ドラマ“の台頭こそが、近年の目覚ましい拡大を可能にしている。
この世界に投資することを決めたスポンサーは、まさにアドレナリン全開のエクストリーム・スポーツで、これほど幅広い知名度を持つスポーツは他にないからだ。 可能性を制限することは、（F1からファンに至るまで）この業界のエージェントたちの複雑な環境全体が、シーズンが終わったときに『もしも』という後味を残すことになる。
まとめ
FIAが競争をすべての人に公平なものにしようとする意図は、ファンやスポンサーにとってショーをより興味深いものにするためのジェスチャーである。
その違いは、コンセプトからサーキット走行まで、シングルシーターに携わるエンジニアの選択に使える資金にある。 マシンのパフォーマンスに加えて、この分野のエキスパートからなるチームは、信頼性（特にマラネロでは今、これまで以上に議論の中心となっているテーマ）の面でも多くのことを約束している。
レースのピット戦略が、マシンのパワーやセットアップ、信頼性、あるいはドライバーの技量と同じくらい世界選手権を左右するという事実を、私たちは皆目撃している。 批判されても自分の手段に自信を持つことは、環境にも良い影響を与える。
フェラーリのチーム代表であるマッティア・ビノットの発言がそれを証明している。信頼性よりも、速くて競争力のあるクルマがいい。
純粋に “ファン “の視点から見れば厳しい言葉だが、『状況はコントロールできている』という枠組みで見れば勇気づけられる。
サラリーキャップは別問題だ。 比較の観点から推論すれば、世界のトップスポーツリーグのアスリートが受け取る年俸は、F1とは少し違う。
このランキングをリードしているドライバーは、すでに述べたようにマックス・フェルスタッペンと ルイス・ハミルトンで、それぞれ1シーズンあたり3600万ユーロと3500万ユーロを稼いでいる。 次に、フェルナンド・アロンソの1700万ユーロ。 その下には、角田裕毅の65万ユーロ*まで、1,000万ユーロを超える選手がまだ数人いる。
ここで、NBAのバスケットボール選手の年俸を例にとってみよう。 興味深いことに、12人ものアスリートがF1のトップ2ドライバーよりも高い報酬を得ている**。
サッカーについても言及することは可能だが、年俸も移籍金もまだ上限が決まっていないため、誤解を招きかねない。 しかし、少なくともキリアン・ムバッペの契約更改に言及するのは妥当だろう。彼は、契約時に1億1800万ユーロ、2025年まで1シーズンあたり5400万ユーロという控えめな金額でパリ・サン・ドイツと契約している***。
これらのスポーツのアスリートと四輪車のトップクラスの安全に対する危険率を比較すると、必要な反省をするのは責任者に任せよう。
どう思う？ あなたの会社なら、スポーツスポンサーとしてどの分野に投資しますか？ スポーツの価値観でビジネス・コミュニケーションを向上させる機会をお見逃しなく。
*：「2022年のF1、ドライバーの給与：ハミルトンとフェルスタッペンのもうひとつの決闘」-。
https://www.money.it/Formula-1-2022-stipendi-piloti-Hamilton-Ferrari
**：「NBAの年俸、2022年に最も高額な選手は？
https://www.dunkest.com/it/nba/notizie/12291/stipendi-nba-giocatori-piu-pagati
***キリアン・ムバッペのPSGとの契約更改の詳細」-。
https://www.socialmediasoccer.com/it/articolo/i-dettagli-del-rinnovo-con-il-psg-di-kylian-mbappe.html#:~:text=The%20PSG%20seconds%20that%20he%20trapped,made%20his%20current%20retribution.
