Como se ha mencionado varias veces en este blog, Fórmula 1 -pero lo mismo ocurre con otras grandes series de automovilismo como el MotoGP y el Fórmula E – representa una extraordinaria plataforma de marketing móvil para todas las empresas patrocinadoras y marcas relacionadas.
Sin embargo, no hemos destacado tantas veces otro papel fundamental del principal campeonato mundial de las cuatro ruedas, el de actuar como un excepcional laboratorio de I+D para los fabricantes, es decir, los constructores de automóviles y los OEM que componen materialmente la parrilla del Circo.
Estos dos temas, marketing e I+D, constituyen el “razón por la cual” por el que las grandes marcas de la industria automovilística salen a la pista en domingos alternos y deciden emprender titánicos esfuerzos competitivos para participar en el Campeonato. La Fórmula 1, incluso para marcas ya excelentes como Mercedes, Pirelli, Aston Martin y Brembo, no sólo es la forma de ser visto como ganador y emocionante, sino también el banco de pruebas en el que desarrollar las tecnologías del mañana. Frenos, neumáticos, motores híbridos y miles de otros componentes diseñados para las carreras se instalarán, en los próximos años, en nuestros coches cotidianos para hacerlos más potentes, más seguros, más inteligentes.
Este esfuerzo excepcional -desde la planificación hasta la ejecución, pasando por la gestión y la logística- tiene unos costes igualmente descomunales. En 2019, antes de la introducción del tope presupuestario, la escudería campeona del mundo Mercedes gastó un total de 484 millones de dólares para participar en la temporada [1] una cifra superior -aunque por un pequeño margen- a los 463 millones de dólares de Ferrari y a los 445 millones de Red Bull Racing.
Precisamente por eso, desde la temporada 2021, la FIA introdujo el límite presupuestario, un techo económico operativo (se excluyen los salarios de los pilotos y de los altos cargos, por ejemplo) fijado en 145 millones de dólares para todos y que se reducirá en 5 millones de dólares al año durante al menos las próximas cuatro temporadas
[2]. A pesar de este importante instrumento financiero, deseado por los órganos de gobierno para aumentar la competitividad y ofrecer oportunidades de crecimiento a los equipos de la parte baja de la parrilla, las cifras siguen siendo asombrosas.
Entonces, ¿cómo gana un equipo de Fórmula 1 el dinero que necesita para salir a la pista? ¿Y dónde, en esencia, ganan dinero los equipos de F1?
Cómo gana un equipo de Fórmula 1
Hay que empezar diciendo que “ganancia” no es el término correcto y que tal vez “ganancia” podría ser una palabra más correcta. Hay un viejo adagio, que nunca deja de arrancar una sonrisa, pero que expresa muy bien la idea de que“la Fórmula 1 es un deporte para millonarios que quieren ser millonarios”.
Los ingresos de un equipo de Fórmula 1, si queremos generalizar, se pueden desglosar en cuatro pilares:
- Patrocinios
- Dividendos FOM
- Las inversiones de los fabricantes y los OEM
- Los pilotos de “pago por jugar”
El patrocinio en la Fórmula 1
En estas páginas, el tema de patrocinio en la Fórmula 1 ya se ha cubierto abundantemente. Las mayores empresas del mundo, que apuestan por la increíble visibilidad y la poderosa propuesta de valor de las principales series de cuatro ruedas, invierten continuamente en el circo.
Las cifras, muy variadas, parten de un millón de euros hasta grandes contratos como el de Petronas – Mercedes por valor de 42 millones de euros al año, o el de Oracle y Red Bull Racing estimado en 300 millones para los próximos cinco años
[3]. La última gran tendencia, en este sentido, es la de los patrocinios en criptomonedas, exchanges, NFTs y en general la economía digital y todo lo que subyace en ella.
Dividendos FOM
La FOM, Formula One Management, reparte parte de los ingresos de los derechos de televisión y otros ingresos entre los equipos participantes. El reparto de estos fondos es complejo y ha creado bastantes discusiones en los años posteriores, especialmente entre el Cavallino y otras escuderías. Intentemos simplificar.
Para empezar, cada equipo clasificado en las dos últimas temporadas recibe 36 millones de dólares [4] como ficha de participación para colocar dos coches en la parrilla. Esta cifra es la misma para todos y constituye la base operativa de muchos de los equipos más pequeños.
Un segundo tramo de la financiación del FOM se reparte entre los equipos en función de su rendimiento en el año anterior, con cuotas más altas para los ganadores y decrecientes en función de su clasificación. En 2019 Mercedes recibió, según esta norma, 61 millones de dólares por ganar el Mundial. Sólo 13 llegaron a Williams, el último subcampeón.
Otras cuotas, más discutidas, se conceden al equipo más veterano, es decir, Ferrari, por haber participado en todos los campeonatos del mundo hasta la fecha, y a los CCD, es decir, los equipos que más campeonatos del mundo han ganado (Ferrari, McLaren, Mercedes, Red Bull). Este ámbito de financiación, que como se ha dicho es una zona más gris y ha sido largamente debatida, tiene profundas raíces en el llamado Pacto de la Concordia, que lleva el nombre de la Plaza de la Concordia de París, donde tiene su sede la Federación Internacional del Automóvil.
Inversiones de los fabricantes
Grandes fabricantes como Mercedes, Ferrari y Aston Martin, por nombrar sólo algunos, suelen ser los principales financiadores de sus propios equipos de carreras, que no por casualidad se llaman “fábricas” precisamente porque son las extensiones en pista de los fabricantes de coches de carretera.
En 2019, el equipo AMG Mercedes F1 Team recibióla suma de 80 millones de euros de Daimler, la empresa matriz del gigante alemán, para diseñar y perfeccionar el coche que participaría en el campeonato [5]. Por la misma razón, 25 millones fueron invertidos por Aston Martin, que en ese momento estaba haciendo su regreso a la máxima categoría y necesitaba inyecciones de capital para desarrollar el coche.
Este tipo de inversiones, como se ha mencionado al principio, son en realidad inversiones de marketing e I+D para los fabricantes, que tienen toda la ventaja de presentar coches de alto rendimiento y ganadores en la competición automovilística más prestigiosa. Sustancial, por ejemplo, ha sido el retorno que la propia Mercedes ha tenido en términos de ventas de coches de calle desde que su éxito en la era híbrida de la Fórmula 1 terminó en 2022.
Pagar a los conductores
Ya no es un secreto que muchos pilotos traen consigo una importante dote que ofrecer al equipo que les pondrá al volante.
Esta práctica, que ha levantado más de una ceja en el pasado, se ha despejado de hecho en los últimos años, cuando la llegada de los Mazepin, Latifs y Strolls sacó a la luz la importancia de las economías familiares en la elección de tal o cual conductor.
El propio Lando Norris ha recibido un amplio apoyo financiero de su padre, fundador de la firma de corretaje Hargreaves Landsdown, que ha invertido en el joven británico y en la cuadra de McLaren a través de su filial Horatio Investments por valor de 12 millones de libras al año entre 2017 y 2019 [6].
Es importante entender aquí una cuestión que es decisiva para la importancia deportiva de estas operaciones. Estos chicos, a menudo procedentes de familias adineradas, son sin embargo y sobre todo extraordinarios talentos de la conducción. Ninguna escudería, por muy necesitada que esté, tendría ninguna ventaja en confiar esos coches a las manos del último, aunque muy rico, llegado.
Tomemos, por ejemplo, a Checo Pérez, que siempre ha sido bien financiado por la mexicana TelCel que lo ha seguido durante toda su carrera y los excelentes resultados que ha traído a la pista incluso recientemente para Red Bull Racing y antes para Racing Point y otros.
En conclusión: los costes de la Fórmula 1 y el sentido del ejercicio
La Fórmula 1 es un deporte extremadamente complejo y profundo en todos los aspectos.
El “pináculo del automovilismo es un mosaico de tecnología, investigación, talento, esfuerzo de producción, compromiso logístico y recursos organizativos. Los equipos, a menudo muy numerosos, ponen en pista prototipos que son obras maestras de la ingeniería y compiten durante 10 meses en los cinco continentes. El compromiso económico que requiere este ejercicio es igualmente impresionante.
Para hacer frente a esta situación, cada equipo cuenta con múltiples fuentes de ingresos, desde los patrocinios hasta los dividendos de la FOM, pasando por el apoyo de fabricantes e inversores privados. Mantener a raya estas economías diversas y polifacéticas es una tarea difícil basada en equilibrios sutiles y matizados. El dinero siempre ha significado capacidad de desarrollo, posibilidades de inversión y, en definitiva, rendimiento.
Encontrar formas democráticas y justas, que sin embargo no corten las alas de las posibilidades de crecimiento del deporte y el entretenimiento, es el tema de discusión en los últimos meses no sólo para la Fórmula 1 sino para todas las ligas y series deportivas de primer nivel. La solución a este rompecabezas marcará necesariamente la cara del deporte en los próximos años.
[2] https://www.motorsport.com/f1/news/alonso-questions-driver-salary-cap-when-f1-is-asking-more-from-us/10317358/#:~:text=F120introduce20un20capítulo20presupuestario,la20inflación20y20el20incremento20de20los20costes20de20transporte.
[3] https://f1chronicle.com/do-f1-teams-make-money/#:~:text=La20vía20más20lucrativa20para,Lance20Stroll20de20Nicholas20Latifi
[4] https://onestopracing.com/how-do-f1-teams-earn-money/
[5] https://onestopracing.com/how-do-f1-teams-earn-money/
[6] https://f1chronicle.com/lando-norris-bucks-the-pay-driver-trend/
