La Fórmula E llega a la temporada del GEN4 con 561 millones de espectadores televisivos acumulados, seis constructores comprometidos y un monoplaza de 600 kW con tracción total. Doce temporadas después, el campeonato eléctrico ya no es una apuesta: es un activo de patrocinio con números propios y merece el mismo análisis que se aplica a la Fórmula 1.

Actualizado en septiembre de 2026.

Cuando la Fórmula E nació, en 2014, la pregunta que hacía cada director de marketing era si sobreviviría. Once años después la pregunta se ha vuelto más útil: qué tipo de plataforma comercial es y para qué marcas funciona mejor que un campeonato térmico. La respuesta empieza por los números de la temporada 11, cerrada en julio de 2025.

Qué dicen los números de la temporada 11

La audiencia televisiva acumulada global alcanzó 561 millones de espectadores, un 14% más que la temporada anterior, con una media por carrera de 33 millones, un 16% más. La base de aficionados, medida para el campeonato por la firma independiente Potentia Insight sobre 33.000 encuestados en 16 mercados, llegó a 422 millones de personas, con un incremento del 13%, mientras que la proporción de aficionados clasificados como altamente comprometidos subió al 58%, un 9% más que en la temporada 10. El evento más visto de la historia del campeonato fue el ePrix de Ciudad de México, con 46 millones de espectadores acumulados, según los datos difundidos por el campeonato.

Son cifras que conviene leer por lo que son. No compiten con la Fórmula 1 en términos absolutos, pero describen una propiedad que crece a doble dígito en un mercado, el de los derechos deportivos, donde ese crecimiento es raro. Para un patrocinador eso significa algo concreto: el coste de entrada de hoy está calculado sobre una base de público que en las próximas temporadas será mayor. Es la definición operativa de ventana.

El GEN4 desplaza el centro de gravedad técnico

Desde la temporada 2026-27 el campeonato pasa a su cuarta generación de monoplaza. El salto es sustancial: 600 kW de potencia de pico en clasificación y en Attack Mode, 450 kW en configuración de carrera, alrededor de un 70% más que el GEN3 Evo, tracción total activa permanente, velocidades superiores a 335 km/h, aceleración de 0 a 100 km/h en unos 1,8 segundos y capacidad de recuperación en frenada que sube de unos 600 a 700 kW. Cada coche se construye con al menos un 20% de materiales reciclados y está diseñado para ser reciclable al final de su vida útil.

Lo interesante para quien hace marketing no es la ficha técnica. Es que la Fórmula E, única entre los monoplazas, compite con tracción total permanente y con una cuota de energía recuperada que convierte la gestión energética en una variable visible en carrera. El campeonato siempre ha vendido su vínculo con la tecnología de serie; con el GEN4 ese vínculo se vuelve demostrable también ante un público no técnico, que es exactamente el terreno donde una marca de automoción, energía o industria puede construir un relato que aguanta más allá del logotipo.

Seis constructores y qué significa para el mercado de los patrocinios

En la era GEN4 los constructores comprometidos son seis: Porsche, Jaguar, Stellantis, Nissan, Lola y Mahindra. No es un detalle de aficionados. El número de constructores determina la profundidad del mercado del patrocinio, porque cada programa oficial trae consigo un presupuesto de activación, una red de proveedores técnicos y presión competitiva sobre los inventarios comerciales. Cuando los constructores se van, los precios del title sponsorship se ablandan pero el valor mediático se adelgaza; cuando llegan, ocurre lo contrario.

Para una marca que valora hoy la entrada, la lectura práctica es que la Fórmula E está en una fase de consolidación industrial y no de retirada. Los umbrales de entrada siguen siendo más accesibles que los de la Fórmula 1, y la audiencia a la que dan acceso ha crecido más de una décima parte en un año.

El perfil de marca al que la Fórmula E sirve de verdad

Hay una selección natural que conviene reconocer pronto, porque evita inversiones equivocadas. La Fórmula E funciona de forma excelente para tres perfiles. El primero es la marca con una historia de transición energética que contar, desde una utility hasta una empresa de componentes: aquí el contexto hace la mitad del trabajo. El segundo es la marca tecnológica o de software que necesita demostrar capacidad de cálculo, gestión de datos o eficiencia en un entorno extremo y verificable. El tercero es la marca de consumo orientada a mercados urbanos y a un público más joven que la media del motorsport, favorecida por el hecho de que el campeonato corre en centros urbanos y no en circuitos periféricos.

Funciona peor, y conviene decirlo, para quien busca puro volumen de exposición televisiva indiferenciada. Para ese objetivo la Fórmula 1 sigue siendo más eficiente en contactos brutos, y la comparación debe hacerse con los números en la mano y no por posicionamiento ideológico.

El calendario urbano como activo comercial

El formato en ciudad es el elemento que los patrocinadores subestiman más a menudo. Correr dentro de la ciudad significa que el evento es accesible a pie o en transporte público para clientes, distribuidores y empleados, y que el coste logístico de un programa de hospitality o de una activación B2B es una fracción del que exige un fin de semana de Fórmula 1 en un circuito permanente. Para una empresa mediana que quiere llevar a treinta clientes a un evento deportivo internacional sin organizar vuelos y traslados, la diferencia entre un ePrix y un Gran Premio no es de imagen, es de presupuesto.

Es también la razón por la que el valor de un acuerdo en Fórmula E se mide mal mirando solo la exposición televisiva. Una parte importante del retorno pasa por las activaciones in situ, la presencia en el paddock y el contenido que de ahí se deriva, es decir, por la parte sumergida del iceberg y no por la pegatina del pontón.

Cómo se entra y con qué plazos

Las ventanas comerciales de los equipos se abren en general entre primavera y verano para la temporada siguiente, y la transición al GEN4 ha desplazado muchas negociaciones hacia adelante, porque los equipos han esperado el cuadro técnico definitivo antes de cerrar sus inventarios. Quien se mueve ahora tiene por delante un ciclo de dos o tres temporadas en las que el campeonato cambia de piel, que es la condición clásica en la que los precios todavía no han incorporado el crecimiento esperado.

Para orientarse entre equipos, niveles de visibilidad y presupuestos, nuestra página dedicada al patrocinio en Fórmula E recoge los paquetes y las referencias operativas, mientras que quien compara varias categorías del motorsport puede partir del panorama sobre patrocinios en MotoGP y sobre la Fórmula 1 para ver dónde rinde más su presupuesto.

La pregunta que queda abierta se refiere a 2027 y 2028, cuando el GEN4 haya completado su primer ciclo y se vea si el aumento de potencia y la tracción total han producido también un aumento de público, o solo de prestaciones. Por una vez, patrocinadores y constructores tendrán la respuesta antes que los analistas: la verán en sus propios datos de activación, temporada a temporada.

Fuentes: Fórmula E, crecimiento récord en la temporada 11 · Fórmula E y FIA presentan el GEN4 · Fórmula E, ficha técnica del GEN4 · Fórmula E, Mahindra en la era GEN4 hasta 2030