La Formule E aborde la saison du GEN4 avec 561 millions de téléspectateurs cumulés, six constructeurs engagés et une monoplace de 600 kW à transmission intégrale. Douze saisons après ses débuts, le championnat électrique n’est plus un pari : c’est un actif de parrainage avec ses propres chiffres, et il mérite la même analyse que l’on applique à la Formule 1.

Mis à jour en septembre 2026.

Quand la Formule E est née, en 2014, la question que se posait chaque directeur marketing était de savoir si elle survivrait. Onze ans plus tard, la question est devenue plus utile : quel type de plateforme commerciale est-elle, et pour quelles marques fonctionne-t-elle mieux qu’un championnat thermique. La réponse commence par les chiffres de la saison 11, close en juillet 2025.

Ce que disent les chiffres de la saison 11

L’audience télévisée cumulée mondiale a atteint 561 millions de téléspectateurs, en hausse de 14% sur la saison précédente, avec une moyenne par course de 33 millions, en hausse de 16%. La base de fans, mesurée pour le championnat par l’institut indépendant Potentia Insight auprès de 33 000 répondants dans 16 marchés, a atteint 422 millions de personnes, soit une progression de 13%, tandis que la part de fans classés comme très engagés est montée à 58%, en croissance de 9% sur la saison 10. L’épreuve la plus regardée de l’histoire du championnat a été l’ePrix de Mexico, avec 46 millions de téléspectateurs cumulés selon les données diffusées par le championnat.

Ces chiffres doivent être lus pour ce qu’ils sont. Ils ne concurrencent pas la Formule 1 en valeur absolue, mais ils décrivent une propriété qui croît à deux chiffres dans un marché, celui des droits sportifs, où une telle croissance est rare. Pour un sponsor cela signifie une chose précise : le coût d’entrée d’aujourd’hui est calculé sur une base de public qui sera plus large dans les prochaines saisons. C’est la définition opérationnelle d’une fenêtre.

Le GEN4 déplace le centre de gravité technique

À partir de la saison 2026-27, le championnat passe à la quatrième génération de monoplace. Le saut est substantiel : 600 kW de puissance de pointe en qualification et en Attack Mode, 450 kW en configuration de course, soit environ 70% de plus que le GEN3 Evo, transmission intégrale active permanente, vitesses supérieures à 335 km/h, accélération de 0 à 100 km/h en environ 1,8 seconde et capacité de récupération au freinage qui passe d’environ 600 à 700 kW. Chaque voiture est construite avec au moins 20% de matériaux recyclés et conçue pour être recyclable en fin de vie.

La partie intéressante pour le marketing n’est pas la fiche technique. C’est que la Formule E, seule parmi les monoplaces, court avec une transmission intégrale permanente et avec une part d’énergie récupérée qui fait de la gestion de l’énergie une variable visible en course. Le championnat a toujours vendu son lien avec la technologie de série ; avec le GEN4 ce lien devient démontrable même auprès d’un public non technique, et c’est exactement le terrain sur lequel une marque automobile, énergétique ou industrielle peut bâtir un récit qui tient au-delà du logo.

Six constructeurs, et ce que cela signifie pour le marché du parrainage

À l’ère GEN4, les constructeurs engagés sont six : Porsche, Jaguar, Stellantis, Nissan, Lola et Mahindra. Ce n’est pas un détail d’amateur. Le nombre de constructeurs détermine la profondeur du marché du parrainage, car chaque programme officiel apporte un budget d’activation, un réseau de fournisseurs techniques et une pression concurrentielle sur les inventaires commerciaux. Quand les constructeurs partent, les prix du title sponsorship s’assouplissent mais la valeur médiatique s’amincit ; quand ils arrivent, c’est l’inverse.

Pour une marque qui évalue aujourd’hui son entrée, la lecture pratique est que la Formule E se trouve dans une phase de consolidation industrielle et non de retrait. Les seuils d’entrée restent plus accessibles que ceux de la Formule 1, et le public auquel ils donnent accès a progressé de plus d’un dixième en un an.

Le profil de marque que la Formule E sert vraiment

Il existe une sélection naturelle qu’il vaut mieux reconnaître tout de suite, car elle évite les mauvais investissements. La Formule E fonctionne excellemment pour trois profils. Le premier est la marque qui a une histoire de transition énergétique à raconter, de l’énergéticien à l’équipementier : ici le contexte fait la moitié du travail. Le deuxième est la marque tech ou logicielle qui doit démontrer une capacité de calcul, de gestion de données ou d’efficacité dans un environnement extrême et vérifiable. Le troisième est la marque grand public qui vise les marchés urbains et un public plus jeune que la moyenne du sport automobile, aidée par le fait que le championnat court en centre-ville et non sur des circuits périphériques.

Elle fonctionne moins bien, et il faut le dire, pour qui cherche un pur volume d’exposition télévisée indifférenciée. Pour cet objectif, la Formule 1 reste plus efficace en contacts bruts, et la comparaison doit se faire chiffres en main plutôt que par positionnement idéologique.

Le calendrier urbain comme actif commercial

Le format en ville est l’élément que les sponsors sous-estiment le plus souvent. Courir dans la ville signifie que l’événement est accessible à pied ou en transports pour les clients, les distributeurs et les collaborateurs, et que le coût logistique d’un programme d’hospitality ou d’une activation B2B représente une fraction de ce qu’exige un week-end de Formule 1 sur un circuit permanent. Pour une entreprise de taille moyenne qui veut emmener trente clients à un événement sportif international sans organiser vols et transferts, la différence entre un ePrix et un Grand Prix n’est pas d’image, elle est de budget.

C’est aussi la raison pour laquelle la valeur d’un accord en Formule E se mesure mal en regardant seulement l’exposition télévisée. Une part importante du retour passe par les activations sur place, la présence au paddock et le contenu qui en découle, c’est-à-dire par la partie immergée de l’iceberg et non par l’autocollant sur le ponton.

Comment entrer, et selon quel calendrier

Les fenêtres commerciales des équipes s’ouvrent en général entre le printemps et l’été pour la saison suivante, et la transition vers le GEN4 a décalé de nombreuses négociations, les équipes ayant attendu le cadre technique définitif avant de fermer leurs inventaires. Qui bouge maintenant a devant lui un cycle de deux ou trois saisons pendant lesquelles le championnat change de peau, ce qui est la condition classique où les prix n’ont pas encore intégré la croissance attendue.

Pour s’orienter entre équipes, niveaux de visibilité et budgets, notre page dédiée au parrainage en Formule E rassemble les packages et les références opérationnelles, tandis que les marques qui comparent plusieurs catégories peuvent partir du panorama sur les parrainages MotoGP et sur la Formule 1 pour voir où leur budget rend le plus.

La question qui reste ouverte concerne 2027 et 2028, quand le GEN4 aura bouclé son premier cycle et que l’on verra si la hausse de puissance et la transmission intégrale ont produit aussi une hausse d’audience, ou seulement une hausse de performance. Pour une fois, sponsors et constructeurs auront la réponse avant les analystes : ils la verront dans leurs propres données d’activation, saison après saison.

Sources: Formule E, croissance record lors de la saison 11 · Formule E et FIA dévoilent la GEN4 · Formule E, fiche technique de la GEN4 · Formule E, Mahindra engagé dans l’ère GEN4 jusqu’en 2030