Nous avons le plaisir de publier sur nos pages l’interview de notre directrice associée Silvia Schweiger par Matteo Senatore sur la crise KTM, parue dans Formula Passion. Lisez l’article original en italien ici.

Pour mieux démêler le chaos financier qui entoure le fabricant de Mattighofen, nous avons interrogé Silvia Schweiger, directrice associée, marketing exécutif et commercial chez RTR Sports Marketing.

En ce premier mois de la trêve hivernale du MotoGP, l’attention de tous les médias s’est concentrée, à juste titre, sur la tourmente financière qui entoure l’usine KTM, qui a récemment été placée en redressement judiciaire. La dette totale est estimée à 2,9 milliards d’euros. 300 licenciements ont été annoncés, s’ajoutant aux réductions de personnel déjà effectuées au printemps.

Dans ce contexte, il est clair que le même engagement du constructeur autrichien en MotoGP est menacé. Carlo Pernat, manager d’Enea Bastianini, la nouvelle recrue de l’équipe, a expliqué que les quatre motos devraient régulièrement prendre la piste l’année prochaine, mais qu’il n’y aura probablement pas de développement technique au cours de la saison.

Pour mieux comprendre cette situation délicate du point de vue des finances, du sponsoring et des contrats des pilotes, nous avons interrogé Silvia Schweiger, directrice associée du marketing exécutif et commercial chez RTR Sports Marketing, une agence de sponsoring sportif réputée qui compte 30 ans d’expérience dans le MotoGP et le sport automobile en général.

Bonjour Silvia, et merci d’avoir accepté cette interview avec FormulaPassion.it. Tout d’abord, j’aimerais vous demander s’il est difficile pour un sponsor investissant dans une équipe de MotoGP de faire face à une situation aussi grave et particulière que celle à laquelle KTM est confrontée ?

Ce n’est certainement pas une situation optimale. Cependant, nous devons tenir compte du fait que dans le sponsoring moderne – en particulier dans des championnats comme le MotoGP – les sponsors sont de véritables partenaires et participent aux conversations sur l’avenir de la propriété sportive. Ils n’apprennent généralement pas ces nouvelles dans les journaux, mais dans le cadre d’une relation quotidienne avec l’équipe et ses conseillers.

J’espère donc que l’équipe les a d’abord rassurés et qu’elle réfléchit maintenant à des stratégies pour apporter aux sponsors la valeur promise au-delà des événements.

Bien sûr, ce n’est pas facile, mais il faut chercher des moyens de minimiser les dégâts.

Je dirais, encore plus à la lumière de ces situations, qu’il est crucial pour les sponsors d’avoir le soutien de professionnels sérieux pour les aider à évaluer soigneusement toutes les opportunités avant d’investir dans un sponsoring, pendant le sponsoring, et dans les moments les plus délicats et les plus complexes.

Y a-t-il, selon vous, un risque que les agents et sponsors des différents coureurs fassent pression pour que les contrats de leurs clients soient résiliés et que ceux-ci aillent voir ailleurs s’ils ne reçoivent pas les garanties adéquates ?

Les agents des coureurs – car c’est leur travail – ont toujours des conversations ouvertes sur plusieurs fronts, entretenant et cultivant des relations avec de multiples parties. Leur objectif est de maintenir leur client dans la catégorie supérieure des courses de deux roues et dans la meilleure situation compétitive possible. Il est normal que les conversations s’adaptent en fonction des événements.

De là à demander la résiliation d’un contrat, il y a un grand pas à franchir. D’une part, les contrats – en particulier les contrats modernes – sont des instruments juridiques solides et bien rédigés qui laissent peu de marge de manœuvre ; d’autre part, vous devez être prudent car lorsqu’une porte se ferme, une autre peut s’ouvrir.

Je comprends également que les sponsors personnels des coureurs puissent avoir des préoccupations ou des réserves, mais s’il existe des contrats, ils doivent être respectés.

Le rôle d’une agence agence indépendante comme la nôtreest de trouver le meilleur partenariat pour le client en fonction de ses objectifs et de le soutenir à tout moment. Si, pour une raison quelconque, ce n’est plus le cas, nous analysons les faits et évaluons les alternatives, toujours dans le respect des accords et des contrats existants.

Est-il réaliste, selon vous, de penser que Red Bull, en tant que géant mondial, pourrait financer l’ensemble des activités de KTM en MotoGP ? Et de leur point de vue, cela aurait-il du sens de le faire ?

Red Bull a déclaré publiquement qu’il souhaitait le meilleur pour KTM, mais qu’il ne soutiendrait pas financièrement la crise de l’entreprise. Ce qui se passera à Mattighofen restera donc l’affaire de Stefan Pierer et de son équipe.

La propriété des équipes, en revanche, est un sujet légèrement différent qui, comme nous le savons, est historiquement plus intéressant pour la société de boissons énergisantes. Cependant, il est peu probable qu’ils reproduisent ce qu’ils ont fait en Formule 1, car la marque se trouve maintenant dans une phase historique différente. Il ne s’agit pas tant d’une question économique – ce serait une goutte d’eau dans l’océan pour eux – que d’une question de valeur et de stratégie.

Ils pourraient toutefois envisager une copropriété ou un projet commun.

Quel impact une telle situation, surtout si elle devait se détériorer davantage sur le plan sportif, pourrait-elle avoir sur l’image globale du MotoGP ?

Le MotoGP est un sport sain et en pleine croissance. L’intérêt de Liberty Media, le changement de marque et les innovations introduites en sont des exemples clairs.

La crise KTM est un problème, bien sûr, mais il ne faut pas confondre le contenant et le contenu. Il y a quelques années, Suzuki a quitté le MotoGP après avoir remporté un championnat du monde peu de temps auparavant et avoir gagné la dernière course avant de se retirer. C’était un mauvais coup, mais le monde ne s’est pas effondré, et il ne s’effondrera pas non plus cette fois-ci.

Le sujet du nombre minimum de motos sur la grille reste certes ouvert : si les quatre KTM devaient partir, cela signifierait 18 pilotes sur la piste. Mais il y a d’autres possibilités. Je pense qu’un investisseur interviendra pour les soutenir.

On parle depuis un certain temps de l’entrée possible d’autres constructeurs – je pense notamment à BMW – en MotoGP, peut-être avec la nouvelle réglementation de 2027. Selon vous, cela pourrait-il avoir un impact ? Et de quelle nature ?

Le MotoGP est convoité par de nombreux autres constructeurs, et ce n’est un secret pour personne que la Dorna et les instances dirigeantes accueilleraient de nouvelles marques à bras ouverts.

La raison pour laquelle de nombreux grands groupes ne participent pas au championnat du monde n’est pas économique mais liée à la performance : personne ne veut prendre la piste et être à une seconde de ses rivaux.

BMW a récemment connu une campagne très réussie en SBK, remportant un titre majeur, en partie grâce à l’année extraordinaire de Razgatlioglu. S’il est clair que BMW est fortement investi dans le marché des supersportives sur route, il reste à voir s’il confirmera son intérêt pour les prototypes.

Je ne pense pas que le retrait potentiel de KTM inciterait d’autres constructeurs à se lancer dans le MotoGP.