数字、カレンダー、観客
F1と
MotoGP
は、2輪と4輪のモータースポーツの最高峰である。 それぞれ24週と21週の週末に開催されるこの2つの選手権は、10カ月間にわたり、世界で最も重要な市場のいくつかに触れる、移動可能なプロモーション・プラットフォームである。
F1については、2023年には 1レースあたり約7,000万人の世界的な累積視聴者数と600万枚のサーキットでのチケット販売枚数が、MotoGPについては、テレビ視聴者数が前年比20％増、サーキットでのファン数が約300万人となり、この2つのカテゴリーがスポーツ・プロパティの頂点に立つ数字となる。
地理的な影響や開催頻度という点で、他に匹敵する大会はない。 オリンピックと ワールドカップだけが同じ威信を享受しているが、チャンピオンズリーグがヨーロッパの地でのみ開催されるのに対し、その開催頻度は4年である。
両大会の主な違いは？ ショー
この2つの選手権は、車両の性質、レース時間、レースの単純さ（F1の場合は複雑さ）という点で大きく異なり、両極端の見世物を提供している。 MotoGPの45分というレース時間は、観客の注目を集めるのに理想的であり、オーバーテイク・パスの数と質は各イベントで高い緊張感を保証する。 土曜日のスプリントレース土曜日にスプリントレースが導入されたことで、これらの特徴はさらに強化され、MotoGPは、可能であれば、あまり面白くない可能性のある日を最大限に活用した、内容の濃い週末を演出することで、さらに魅惑的なレースとなった。
F1はより複雑であり、タイヤ関連の戦略は経験の浅い一般の人々には理解しにくく、さらにタイヤのデグラデーションに関連して常に言及されるピレリにさえダメージを与える危険性がある（この点について、通過するメッセージがファンの記憶にネガティブに定着しないかどうか、ニューロマーケティングの専門家に尋ねてみるのも面白いだろう）。 オーバーテイクの回数が多いのは事実だが、ファンが喜ぶオーバーテイクは、ストレート中央のDRSが有利なものではなく、ブレーキング時のホイールトゥホイールである。 レースの長さ、マシンの大きさ、特に曲がりくねった市街地サーキットの存在は、必ずしもエキサイティングなスペクタクルを保証するものではない。
F1対MotoGP
この2つの選手権に関心を持つ人の数は、二輪車と四輪車の人気と密接に関係している。
自動車産業は2021年に2兆8,600億ドル規模に達し、緩やかな成長を続けているが、二輪車産業は2024年に1,455億ドルに達すると予想されている。二輪車と四輪車は、関連する地域での普及状況によって、多かれ少なかれ人気がある。 インドと東南アジアは現在、MotoGPが最も拡大し人気を博している地域であり、その理由はバイクの販売台数が非常に多いためである。インドネシア、フィリピン、ベトナム、タイ、インドではバイクが主要な移動手段であり、関心は非常に高い。
他方、F1は一般的に大きな支持を得ており、より堅実で成熟した市場、すなわちヨーロッパ、南北アメリカ、アラブ首長国連邦、オーストラリア、中国、そして日本ではなおさらである。 過去には歴史的なキャラミ・サーキットでF1が開催されたこともあるアフリカだが、カムバックが期待されている。
あらゆるスポーツ製品の浮き沈みを緩和する、より効果的な戦略を持っているのは誰か？
F1とF1に参加するチームは、自動車メーカーの直系であろうとなかろうと、観客の急激な減少から身を守る、より優れたコミュニケーション戦略を持っていると私は思う。 F1チームは常にブランドと最終的なパートナーとのコミュニケーションを重視してきたが、MotoGPはライダーとそのカリスマ性に頼ることが多すぎた。 これはおそらく、2輪ライダーの視認性が高まった結果であり、レース中であってもライダーは完全に露出しているため、すべてのコミュニケーションの中心となっている。
しかし、現実にはドライバーは去り、チームは残るものであり、このスター中心のコミュニケーションは必然的に浮き沈みを生み、それに対抗するのは難しい。 シューマッハがフェラーリを去っても、ベッテルがアストンマーティンを去っても、ハミルトンがメルセデスを去っても、ファンの認識ではチームは変わらず、チャンピオンシップは低迷しない。逆に、MotoGPのチャンピオンが引退したり、ジャージが変わったりすると、チームやムーブメント全体の価値はたちまち低下する。 また、サーキットでのスピードだけでなく、バレンティーノ・ロッシのようなカリスマ性と体格を併せ持つ才能の発掘を計画することは不可能であることも付け加えておく。
MotoGPは、そしてそれ以上にチームは、スポーツ選手としてのキャリアの終わりというよりも、ライダーの引退が構造全体にショックを与えるリスクを軽減するために、自らのアイデンティティをより強く押し出し、自らのビジネスを前面に押し出すべきだ。
両リーグのスポンサー市場の違い
F1ではエントリーレベルがMotoGPの5倍から10倍も高く、参戦するのも難しい。 二輪車選手権は主に南ヨーロッパ諸国、あるいはその地域に関心を持つスポンサーに販売される。 インド、タイ、インドネシアは動きがあり、リーグにとって有望と思われる地域である。夢はアメリカ市場を制覇することに変わりはなく、それは人気上昇と大幅な収入増につながるかもしれない。
昨年、NBAでグローバル・パートナーシップ＆メディア担当上級副社長を務めていたダン・ロッソモンドが ドルナのチーフ・レベニュー・オフィサーに任命されたことは、これが前進であることを示している。 2024年にアメリカチームがデビューすることで、この目標が将来達成される可能性がさらに高まった。
F1選手権が商業的に成功したのは、四輪車の人気が高まったことと、近年アメリカに門戸を開いた抜け目のないコミュニケーション手段（とりわけ『Drive to Survive（生き残るためのドライブ）』とソーシャルネットワークの利用拡大）に後押しされたからだ。
MotoGPのエアロダイナミクスとF1のタイヤ交換。
いや、私の考えではそうではない。 F1は複雑すぎて読めない。サーキットに足を運んで生解説の恩恵を受けられない人は、何が起こっているのか理解していない。
MotoGPでは、ミサイルがあるからといって見ごたえが増すわけではない。
ショーを改善し、選手権を活性化させるために何ができるか？ 頼まれもしないレシピだが、あげたい気分だ。
F1に関する 限り、ほんの少しの変更、タイヤ交換の廃止（普通の人がクルマのタイヤを交換するときのように、丸く、黒く、長持ちしてほしい）、制動距離を長くするためのスチール製ブレーキ、ドライバー間のわずかな差も増幅され、ストレートの途中ではなく、ブレーキでのオーバーテイクにつながるだろう。
モトGP– 観客はトップスピードではなく、デュエルとオーバーテイクに情熱を燃やす。 バイクの本質を歪めて追い越し能力や敏捷性を低下させるようなものはすべて排除し、より極端でない解決策を選ぶべきである。低速域でのエンジン容量の減少は正しいが、このままではシステムが不十分となり、安全性を保証する逃げ道も不十分となる。
