Estamos em 1995. A Honda reorganiza o seu programa na categoria rainha do Mundial de Motociclismo numa única equipa de fábrica e junta-lhe um novo patrocinador espanhol: a Repsol. À primeira tentativa, a Repsol Honda Team conquista o título mundial. A partir daí, durante trinta épocas, o laranja e o azul da libré Repsol tornam-se sinónimo da Honda vencedora: quinze títulos de pilotos, dez títulos de construtores, 183 vitórias e 455 pódios na categoria rainha, e nomes que ficam na história do motorsport — Mick Doohan, Àlex Crivillé, Valentino Rossi, Nicky Hayden, Marc Márquez.

Depois, a 31 de dezembro de 2024, o contrato expira. E, pela primeira vez em três décadas, não é renovado.

Não é uma rutura burocrática como tantas outras. É o fim de um dos patrocínios mais longos e identitários da história recente do motorsport — o tipo de acordo que deixa de ser percecionado como um contrato comercial e passa a fazer parte do próprio nome daquilo que patrocina: “a Repsol Honda”, não “a Honda patrocinada pela Repsol”. E é precisamente por isso que a segunda parte desta história, a de 2026, merece atenção: porque a Repsol não deixou o MotoGP. Deixou a Honda.

A segunda vida de um patrocínio

Chamamos segunda vida do patrocínio a esse fenómeno em que uma marca encerra um acordo de patrocínio principal (title sponsorship) totalizante e depois regressa à mesma modalidade, passado algum tempo, com um acordo de intensidade completamente diferente — já não o nome bordado no fato de uma única equipa, mas uma presença distribuída por um nível diferente da pirâmide do desporto.

É exatamente o que aconteceu. Desde 2025 a equipa de fábrica da Honda compete como Honda HRC Castrol: a Castrol, parceira técnica do construtor japonês desde 1959, tomou o lugar da Repsol como patrocinador principal, e em 2026 a equipa — com Joan Mir e Luca Marini em pista — mantém esta identidade. A Repsol, por seu lado, não ficou fora do paddock. Em 2026 regressou ao MotoGP com um papel diferente: fornecedora oficial de lubrificantes para as classes Moto2 e Moto3 até 2030, além de um acordo que lhe garante o patrocínio principal de um Grande Prémio por época (a etapa ainda não tinha sido anunciada à data desta publicação) e uma presença junto à pista distribuída por todo o calendário mundial.

Dois patrocínios diferentes, não um downgrade

É tentador ler esta passagem como uma redução de escala. Não é, ou melhor: não é no sentido em que normalmente se entende. Um patrocínio principal de equipa liga o valor da marca ao desempenho de dois pilotos numa única moto, fim de semana após fim de semana — quando a equipa vence, o patrocinador vence com ela; quando a equipa atravessa uma época difícil, como a Honda viveu nalguns dos últimos anos da parceria com a Repsol, também a imagem do patrocinador é afetada, ainda que indiretamente. Um patrocínio de categoria — fornecedor oficial de duas classes, patrocinador principal de um único evento, branding distribuído por todo o campeonato — desloca o risco: menos exposição ao resultado desportivo de uma única equipa, mais estabilidade, mais continuidade garantida pelo contrato com o organizador do campeonato em vez de com uma única equipa.

Não é por acaso, portanto, que duas das marcas mais identitárias da história do MotoGP — a Repsol e, antes dela, outros patrocinadores principais históricos do motorsport — optaram, ao chegar ao fim de ciclo, por permanecer na modalidade, deslocando-se para um nível de patrocínio diferente, em vez de sair por completo. A pergunta que uma marca deveria fazer-se, ao chegar ao fim de um patrocínio principal com décadas de duração, não é “ficar ou sair”, mas “a que nível da pirâmide do desporto deve a nossa marca estar associada agora”.

O que fica da parceria Repsol-Honda

Os números permanecem, e vale a pena recordá-los não por nostalgia, mas porque fixam o padrão pelo qual qualquer patrocínio de motorsport de longo prazo é hoje medido: trinta anos, quinze títulos de pilotos na categoria rainha, dez títulos de construtores, 183 vitórias, 455 pódios. Muito poucos patrocínios desportivos, seja qual for a modalidade, alcançam uma continuidade e um nível de identificação mútua entre marca e propriedade desportiva semelhantes.

Precisamente por isso, o fim do acordo, em 2024, não significou para a Repsol sair do radar das equipas que seguem o motorsport, nem do panorama dos patrocínios no MotoGP: significou redesenhar, do zero, o nível a que quer estar presente nessa modalidade.

O que pode aprender com isto uma marca que está a avaliar hoje um patrocínio no motorsport

A lição mais útil para quem avalia hoje uma entrada — ou uma renovação — no motorsport não é “os patrocínios acabam”. É que o fim de um acordo de patrocínio principal não deve ser planeado como um evento binário. Uma marca que constrói trinta anos de identificação com uma única equipa acumula um capital de reconhecimento que não se evapora quando o contrato termina: pode ser reinvestido, com o interlocutor certo, num formato de patrocínio diferente, mais distribuído, menos dependente do risco desportivo de uma única época.

É uma pergunta que vale a pena colocar antes de assinar, não só passados trinta anos: que nível da pirâmide — equipa, categoria, evento, campeonato — corresponde verdadeiramente aos objetivos da marca, hoje e daqui a uma década.