نظام Push to Pass زر على مقود سيارات إندي كار يرفع ضغط الشاحن التوربيني لبضع ثوانٍ ويمنح المحرك نحو 60 حصانًا إضافيًا. يمكن للسائق استخدامه متى شاء تحت العلم الأخضر، باستثناء حالات قليلة تحددها اللائحة، لكن رصيده من الوقت محدود: بين 150 و200 ثانية في السباق بحسب الحلبة، وبحد أقصى 15 أو 20 ثانية في كل ضغطة. ولا يُستخدم إلا على حلبات الطرق وحلبات الشوارع، ولا يُستخدم أبدًا على الحلبات البيضاوية.

يبدو الأمر بهذا الوصف مسألة تقنية، وهو كذلك جزئيًا. لكن Push to Pass مسألة استراتيجية قبل كل شيء، وأصبح منذ بضع سنوات مسألة لوائح أيضًا: فمرتين، في 2024 و2026، أثار برنامج لم يتوقف عن العمل حين كان يجب أن يتوقف جدلًا في البطولة كلها.

كيف يعمل نظام Push to Pass

تدير وحدة التحكم في المحرك هذا النظام. فعندما يضغط السائق على الزر، يحصل محرك V6 سعة 2.2 لتر بشاحنين توربينيين على ضغط شحن أعلى طوال مدة تفعيل الزر، حتى الحد الأقصى للضغطة الواحدة. وتُخصم كل ثانية من الاستخدام من الرصيد المتاح للسباق.

تتغير الحدود من حلبة إلى أخرى. ففي 2025 مثلًا، كان لدى السائقين في سانت بطرسبرغ وثيرمال وديترويت ولاغونا سيكا 150 ثانية إجمالًا وبحد أقصى 15 ثانية للضغطة، وفي لونغ بيتش وباربر وحلبة طرق إنديانابوليس وروود أمريكا وميد-أوهايو وتورنتو وبورتلاند 200 ثانية وبحد أقصى 20. وفي 2026 بقيت سانت بطرسبرغ عند 150 ثانية، فيما يعتمد السباق الجديد في أرلينغتون وحلبة طرق إنديانابوليس 200 ثانية، ولم تمس مراجعة القواعد في مايو هذه الأزمنة.

لا يوجد Push to Pass على الحلبات البيضاوية: فهو أداة صُممت لحلبات الطرق والشوارع، حيث توفر مناطق الكبح والخروج من المنعطفات فرص التجاوز.

الهجوم والدفاع واللفات السريعة

يقول الاسم «اضغط لتتجاوز»، لكن الاستخدام الفعلي أدق من ذلك. فـ Push to Pass يُستخدم بالطبع للهجوم عند الخروج من المنعطف وعلى الخط المستقيم، لكنه يُستخدم أيضًا للدفاع أمام القادم من الخلف، لأن المطارَد أيضًا لديه زره. ويُستخدم كذلك لتسجيل لفة سريعة في اللحظة المناسبة، قبل التوقف في منطقة الصيانة أو بعده، حين قد تساوي أجزاء من الثانية مركزًا كاملًا.

المسألة أن الثواني قليلة والسباق طويل. ومن يهدرها في البداية يخاطر بالوصول إلى النهاية من دون رصيد، في اللحظة التي يُحسم فيها النزال تحديدًا. لهذا أصبحت إدارة Push to Pass جزءًا من الاستراتيجية بقدر الإطارات والوقود، وأصبح العد التنازلي للثواني من الأرقام التي تتابعها الفرق من جدار منطقة الصيانة.

نظام Push to Pass والنظام الهجين

منذ يوليو 2024 أصبح لدى سيارات إندي كار أيضًا نظام هجين يستعيد الطاقة بشكل رئيسي عند الكبح ويعيدها عند التسارع: نحو 60 حصانًا إضافيًا، يمكن للسائق أيضًا التحكم فيها عبر أزرار مخصصة على المقود. ومع Push to Pass، يرفع النظام الهجين القوة الإجمالية إلى ما فوق 800 حصان على حلبات الطرق والشوارع، وهو مستوى لم تبلغه البطولة منذ نحو عشرين عامًا.

ومع ذلك يبقى النظامان منفصلين. فـ Push to Pass يرفع ضغط الشاحن لفترة محسوبة، أما النظام الهجين فيستخدم الطاقة المستعادة ضمن حد أقصى للإطلاق في كل لفة يختلف من حلبة إلى أخرى. وهذا يعني للسائق رصيدين يجب إدارتهما بقواعد مختلفة. وللنظام الهجين أيضًا ثمن من حيث الوزن، كما شرحنا في حديثنا عن كم تزن سيارة إندي كار.

سانت بطرسبرغ 2024 ولونغ بيتش 2026: حين يخطئ البرنامج

في 10 مارس 2024 فاز جوزيف نيوغاردن بالسباق الافتتاحي في سانت بطرسبرغ. وبعد ستة أسابيع، في 24 أبريل، سحبت منه إندي كار الفوز: فلم يُحذف من سيارات بنسكي البرنامج المستخدم في اختبارات النظام الهجين، ما أبقى Push to Pass قابلًا للاستخدام عند إعادة الانطلاق رغم أن اللائحة كانت تمنع ذلك، وقد استخدمه نيوغاردن. كما استُبعد زميله في الفريق سكوت مكلافلين، صاحب المركز الثالث، وخسر ويل باور، صاحب المركز الرابع، عشر نقاط. وذهب الفوز إلى باتو أوارد. وغُرّمت سيارات بنسكي الثلاث بمبلغ 25 ألف دولار لكل منها وخسرت جوائز السباق.

وبعد عامين عادت المشكلة، لكن بشكل معاكس. ففي 19 أبريل 2026 في لونغ بيتش، حال خلل في برنامج البطولة نفسها دون تعطيل Push to Pass خلال فترة العلم الأصفر وإعادة الانطلاق التي تلت اللفة 61: فاستخدمه اثنا عشر سائقًا في اللفة 62، حين لم يكن يُفترض أن يكون متاحًا. هذه المرة كانت المسؤولية على عاتق إندي كار، ولم تتغير النتائج. ومنذ سباق الجائزة الكبرى على حلبة طرق إنديانابوليس في 9 مايو، أعادت البطولة كتابة القواعد: بعد الانطلاق، وبمجرد تجاوز خط البداية والنهاية البديل، يمكن استخدام Push to Pass في أي وقت تحت العلم الأخضر، أي عند إعادة الانطلاق أيضًا، وعلى الفرق أن تضمن عدم استخدامه حين يكون ممنوعًا.

من أين جاء نظام Push to Pass

لم تولد الفكرة في إندي كار. ففي 2004 أدخلت بطولة Champ Car وشركة Cosworth زرًا مشابهًا على محركات V8 التوربينية في البطولة: نحو 50 حصانًا إضافيًا، بإجمالي 60 ثانية في السباق. ثم أقرّته Indy Racing League، التي انبثقت منها إندي كار الحالية، في 28 يوليو 2009، واستُخدم لأول مرة في 1 أغسطس على الحلبة البيضاوية في كنتاكي: 20 حصانًا لمدة 12 ثانية، بحد أقصى 20 مرة. ومنذ ذلك الحين خضع النظام لمراجعات عدة حتى وصل إلى شكله الحالي.

والفورمولا 1 أيضًا لديها منذ 2026 أداة مساعدة على التجاوز يتحكم فيها السائق: Overtake Mode، الذي يمنح طاقة كهربائية إضافية لمن يطارد على بعد أقل من ثانية، وقد ورث دور DRS الذي حلّت محله الديناميكا الهوائية النشطة. فلسفتان مختلفتان للمشكلة نفسها، تجدونهما في مقارنتنا بين إندي كار والفورمولا 1. ومن ينظر إلى هذه البطولات بعين الراعي، فنقطة الانطلاق هي دليلنا حول الرعاية في إندي كار وصفحتنا حول كيفية الرعاية في الفورمولا 1.