O Push to Pass é um botão no volante dos IndyCar que, durante alguns segundos, aumenta a pressão do turbo e dá ao motor cerca de 60 cavalos a mais. O piloto pode usá-lo quando quiser com bandeira verde, salvo algumas exceções fixadas pelo regulamento, mas tem uma reserva de tempo limitada: entre 150 e 200 segundos por corrida, consoante o circuito, com um máximo de 15 ou 20 segundos por cada utilização. Só se usa nos circuitos mistos e citadinos, nunca nas ovais.

Dito assim parece uma questão técnica, e em parte é. Mas o Push to Pass é sobretudo uma questão de estratégia e, há alguns anos, também de regulamento: por duas vezes, em 2024 e em 2026, um software que não se desligou quando devia pôs toda a série a discutir.

Como funciona o Push to Pass

O sistema é gerido pela centralina do motor. Quando o piloto carrega no botão, o V6 biturbo de 2,2 litros recebe mais pressão de sobrealimentação enquanto o botão estiver ativo, até ao limite de cada utilização. Cada segundo de uso é descontado da reserva disponível para a corrida.

Os limites mudam de pista para pista. Em 2025, por exemplo, em St. Petersburg, Thermal, Detroit e Laguna Seca os pilotos tinham 150 segundos no total e no máximo 15 por utilização; em Long Beach, Barber, no circuito misto de Indianápolis, em Road America, Mid-Ohio, Toronto e Portland, 200 segundos e no máximo 20. Em 2026 St. Petersburg manteve-se nos 150 segundos, enquanto a nova corrida de Arlington e o circuito misto de Indianápolis preveem 200; a revisão das regras de maio não mexeu nos tempos.

Nas ovais não há Push to Pass: é uma ferramenta pensada para os circuitos mistos e citadinos, onde as travagens e as saídas de curva oferecem as oportunidades de ultrapassagem.

Ataque, defesa e voltas rápidas

O nome diz «carrega para ultrapassar», mas o uso real é mais subtil. O Push to Pass serve para atacar à saída das curvas e na reta, claro, mas também para se defender de quem vem atrás, porque o perseguido também tem o seu botão. E serve para fazer a volta rápida no momento certo, antes ou depois de uma paragem nas boxes, quando algumas décimas podem valer uma posição.

A questão é que os segundos são poucos e a corrida é longa. Quem os desperdiça no início arrisca-se a chegar ao final sem reserva, precisamente quando o duelo se decide. Por isso a gestão do Push to Pass tornou-se parte da estratégia tanto quanto os pneus e o combustível, e a contagem decrescente dos segundos é um dos números que as equipas acompanham do muro.

O Push to Pass e o híbrido

Desde julho de 2024 os IndyCar têm também um sistema híbrido, que recupera energia sobretudo nas travagens e a devolve na aceleração: cerca de 60 cavalos a mais, que o piloto também pode gerir com comandos próprios no volante. Somado ao Push to Pass, o híbrido leva a potência total acima dos 800 cavalos nos circuitos mistos e citadinos, um limiar que a série não via há cerca de vinte anos.

Mas as duas coisas continuam distintas. O Push to Pass aumenta a pressão do turbo durante um tempo contado; o híbrido usa a energia recuperada, com um limite de utilização por volta que muda de pista para pista. Para o piloto significa duas reservas para gerir, com regras diferentes. O híbrido também tem um custo em termos de peso, como explicámos ao contar quanto pesa um IndyCar.

St. Petersburg 2024 e Long Beach 2026: quando o software falha

A 10 de março de 2024 Josef Newgarden venceu a corrida de abertura em St. Petersburg. Seis semanas depois, a 24 de abril, a IndyCar retirou-lhe a vitória: nos carros da Penske não tinha sido removido o software usado nos testes do híbrido, que deixava o Push to Pass utilizável nos relançamentos, quando o regulamento proibia o seu uso, e Newgarden tinha-o usado. Foi também desclassificado o companheiro de equipa Scott McLaughlin, terceiro na meta; Will Power, quarto, perdeu dez pontos. A vitória passou para Pato O’Ward. Os três carros da Penske foram multados em 25 000 dólares e perderam os prémios da corrida.

Dois anos depois o problema voltou, mas ao contrário. A 19 de abril de 2026, em Long Beach, um defeito do software da série impediu a desativação do Push to Pass durante a bandeira amarela e o relançamento que se seguiu na volta 61: doze pilotos usaram-no na volta 62, quando não deveria estar disponível. Desta vez a responsabilidade era da IndyCar, e os resultados não mudaram. A partir do Grande Prémio no circuito misto de Indianápolis, a 9 de maio, a série reescreveu as regras: depois da partida, ultrapassada a linha de partida alternativa, o Push to Pass pode ser usado a qualquer momento com bandeira verde, portanto também nos relançamentos, e cabe às equipas garantir que não é usado quando é proibido.

De onde vem o Push to Pass

A ideia não nasceu na IndyCar. Em 2004 a Champ Car e a Cosworth introduziram um botão semelhante nos V8 turbo da série: cerca de 50 cavalos a mais, num total de 60 segundos por corrida. A Indy Racing League, de onde deriva a atual IndyCar, aprovou-o a 28 de julho de 2009 e estreou-o a 1 de agosto na oval do Kentucky: 20 cavalos durante 12 segundos, utilizáveis no máximo 20 vezes. Desde então o sistema foi revisto várias vezes, até à configuração atual.

Também a Fórmula 1, desde 2026, tem uma ajuda à ultrapassagem confiada ao piloto: o Overtake Mode, que concede energia elétrica adicional a quem persegue a menos de um segundo e recolheu a herança do DRS, substituído pela aerodinâmica ativa. Duas filosofias diferentes para o mesmo problema, que encontra comparadas no nosso artigo sobre IndyCar e Fórmula 1. Para quem olha para estes campeonatos como patrocinador, os pontos de partida são o nosso guia sobre o patrocínio na IndyCar e a página sobre como patrocinar na Fórmula 1.