Push to Pass ist ein Knopf am Lenkrad der IndyCars, der für einige Sekunden den Ladedruck erhöht und dem Motor rund 60 PS zusätzlich verschafft. Der Fahrer kann ihn unter Grün einsetzen, wann er will, abgesehen von wenigen Ausnahmen im Reglement, doch sein Zeitvorrat ist begrenzt: zwischen 150 und 200 Sekunden pro Rennen, je nach Strecke, mit höchstens 15 oder 20 Sekunden pro Betätigung. Er kommt nur auf Rund- und Stadtkursen zum Einsatz, nie auf Ovalen.

So gesagt klingt das nach einer technischen Frage, und zum Teil ist es das auch. Vor allem aber ist Push to Pass eine Frage der Strategie und seit einigen Jahren auch des Reglements: Zweimal, 2024 und 2026, hat eine Software, die sich nicht abschaltete, wenn sie es hätte tun sollen, die ganze Serie beschäftigt.

So funktioniert Push to Pass

Das System wird vom Motorsteuergerät gesteuert. Drückt der Fahrer den Knopf, bekommt der 2,2-Liter-V6-Biturbo mehr Ladedruck, solange der Knopf aktiv ist, bis zur Grenze der einzelnen Betätigung. Jede genutzte Sekunde wird vom Vorrat abgezogen, der für das Rennen zur Verfügung steht.

Die Grenzen ändern sich von Strecke zu Strecke. 2025 zum Beispiel hatten die Fahrer in St. Petersburg, Thermal, Detroit und Laguna Seca insgesamt 150 Sekunden und höchstens 15 pro Betätigung; in Long Beach, Barber, auf dem Rundkurs von Indianapolis, in Road America, Mid-Ohio, Toronto und Portland 200 Sekunden und höchstens 20. 2026 blieb St. Petersburg bei 150 Sekunden, während das neue Rennen in Arlington und der Rundkurs von Indianapolis 200 vorsehen; die Regelrevision im Mai hat die Zeiten nicht verändert.

Auf Ovalen gibt es kein Push to Pass: Es ist ein Werkzeug für Rund- und Stadtkurse, wo Bremszonen und Kurvenausgänge die Überholgelegenheiten bieten.

Angriff, Verteidigung und schnelle Runden

Der Name sagt „drücken zum Überholen“, doch der tatsächliche Einsatz ist feiner. Push to Pass dient natürlich zum Angriff am Kurvenausgang und auf der Geraden, aber auch zur Verteidigung gegen den, der von hinten kommt, denn auch der Verfolgte hat seinen Knopf. Und er dient dazu, im richtigen Moment eine schnelle Runde zu fahren, vor oder nach einem Boxenstopp, wenn ein paar Zehntel eine Position wert sein können.

Der Punkt ist: Die Sekunden sind knapp und das Rennen ist lang. Wer sie früh verschwendet, riskiert, ohne Reserve ins Finale zu gehen, genau dann, wenn das Duell entschieden wird. Deshalb ist das Management von Push to Pass ebenso Teil der Strategie geworden wie Reifen und Kraftstoff, und der Countdown der Sekunden gehört zu den Zahlen, die die Teams vom Kommandostand aus verfolgen.

Push to Pass und der Hybrid

Seit Juli 2024 haben die IndyCars auch ein Hybridsystem, das Energie vor allem beim Bremsen zurückgewinnt und beim Beschleunigen wieder abgibt: rund 60 PS mehr, die der Fahrer auch über eigene Bedienelemente am Lenkrad steuern kann. Zusammen mit Push to Pass bringt der Hybrid die Gesamtleistung auf Rund- und Stadtkursen auf über 800 PS, eine Marke, die die Serie seit rund zwanzig Jahren nicht mehr erreicht hatte.

Die beiden bleiben aber getrennt. Push to Pass erhöht den Ladedruck für eine begrenzte Zeit; der Hybrid nutzt die zurückgewonnene Energie, mit einer Abgabegrenze pro Runde, die von Strecke zu Strecke variiert. Für den Fahrer bedeutet das zwei Reserven, die er mit unterschiedlichen Regeln verwalten muss. Der Hybrid hat auch seinen Preis beim Gewicht, wie wir im Artikel darüber erklärt haben, wie viel ein IndyCar wiegt.

St. Petersburg 2024 und Long Beach 2026: wenn die Software danebenliegt

Am 10. März 2024 gewann Josef Newgarden das Auftaktrennen in St. Petersburg. Sechs Wochen später, am 24. April, nahm ihm die IndyCar den Sieg ab: Auf den Penske-Autos war die bei den Hybridtests verwendete Software nicht entfernt worden, sodass Push to Pass bei Restarts nutzbar blieb, obwohl das Reglement es verbot, und Newgarden hatte es genutzt. Auch sein Teamkollege Scott McLaughlin, Dritter im Ziel, wurde disqualifiziert; Will Power, Vierter, verlor zehn Punkte. Der Sieg ging an Pato O’Ward. Die drei Penske-Autos wurden mit je 25.000 Dollar bestraft und verloren das Preisgeld des Rennens.

Zwei Jahre später tauchte das Problem wieder auf, nur umgekehrt. Am 19. April 2026 verhinderte in Long Beach ein Fehler in der Software der Serie, dass Push to Pass während der Gelbphase und des anschließenden Restarts in Runde 61 deaktiviert wurde: Zwölf Fahrer nutzten es in Runde 62, als es nicht hätte verfügbar sein dürfen. Diesmal lag die Verantwortung bei der IndyCar, und die Ergebnisse blieben bestehen. Seit dem Grand Prix auf dem Rundkurs von Indianapolis am 9. Mai gelten neue Regeln: Nach dem Start, sobald die alternative Start-Ziel-Linie passiert ist, darf Push to Pass unter Grün jederzeit genutzt werden, also auch bei Restarts, und die Teams müssen sicherstellen, dass es nicht genutzt wird, wenn es verboten ist.

Woher Push to Pass kommt

Die Idee stammt nicht aus der IndyCar. 2004 führten die Champ Car und Cosworth einen ähnlichen Knopf an den Turbo-V8-Motoren der Serie ein: rund 50 PS mehr, insgesamt 60 Sekunden pro Rennen. Die Indy Racing League, aus der die heutige IndyCar hervorgegangen ist, genehmigte ihn am 28. Juli 2009 und setzte ihn am 1. August erstmals auf dem Oval von Kentucky ein: 20 PS für 12 Sekunden, höchstens 20-mal nutzbar. Seitdem wurde das System mehrmals überarbeitet, bis zur heutigen Form.

Auch die Formel 1 hat seit 2026 eine Überholhilfe, die der Fahrer steuert: den Overtake Mode, der einem Verfolger innerhalb einer Sekunde zusätzliche elektrische Energie gewährt und das Erbe des DRS angetreten hat, das durch die aktive Aerodynamik ersetzt wurde. Zwei unterschiedliche Philosophien für dasselbe Problem, die Sie in unserem Artikel über IndyCar und Formel 1 verglichen finden. Wer diese Meisterschaften als Sponsor betrachtet, findet seine Ausgangspunkte in unserem Leitfaden zum IndyCar-Sponsoring und auf unserer Seite darüber, wie man in der Formel 1 sponsert.