Le Push to Pass est un bouton sur le volant des IndyCar qui, pendant quelques secondes, augmente la pression du turbo et offre au moteur environ 60 chevaux de plus. Le pilote peut l’utiliser quand il veut sous drapeau vert, à quelques exceptions près fixées par le règlement, mais sa réserve de temps est limitée : entre 150 et 200 secondes par course selon le circuit, avec un maximum de 15 ou 20 secondes par pression. Il ne s’utilise que sur les circuits routiers et urbains, jamais sur les ovales.

Dit comme ça, cela ressemble à une question technique, et c’en est une en partie. Mais le Push to Pass est avant tout une affaire de stratégie et, depuis quelques années, aussi de règlement : à deux reprises, en 2024 et en 2026, un logiciel qui ne s’est pas désactivé quand il le fallait a fait débat dans toute la série.

Comment fonctionne le Push to Pass

Le système est géré par le calculateur du moteur. Quand le pilote appuie sur le bouton, le V6 biturbo de 2,2 litres reçoit davantage de pression de suralimentation tant que le bouton reste actif, jusqu’à la limite d’une pression. Chaque seconde d’utilisation est décomptée de la réserve disponible pour la course.

Les limites changent d’une piste à l’autre. En 2025, par exemple, à St. Petersburg, Thermal, Detroit et Laguna Seca, les pilotes disposaient de 150 secondes au total et de 15 au maximum par pression ; à Long Beach, Barber, sur le circuit routier d’Indianapolis, à Road America, Mid-Ohio, Toronto et Portland, de 200 secondes et de 20 au maximum. En 2026, St. Petersburg est restée à 150 secondes, tandis que la nouvelle course d’Arlington et le circuit routier d’Indianapolis en prévoient 200 ; la révision des règles de mai n’a pas touché aux durées.

Sur les ovales, il n’y a pas de Push to Pass : c’est un outil pensé pour les circuits routiers et urbains, où les freinages et les sorties de virage offrent les occasions de dépassement.

Attaque, défense et tours rapides

Le nom dit « appuie pour dépasser », mais l’usage réel est plus subtil. Le Push to Pass sert à attaquer en sortie de virage et en ligne droite, bien sûr, mais aussi à se défendre contre celui qui arrive derrière, car le pilote poursuivi a lui aussi son bouton. Et il sert à signer le tour rapide au bon moment, avant ou après un arrêt au stand, quand quelques dixièmes peuvent valoir une place.

Le problème, c’est que les secondes sont peu nombreuses et la course est longue. Celui qui les gaspille au début risque d’arriver à la fin sans réserve, juste au moment où le duel se décide. C’est pourquoi la gestion du Push to Pass est devenue un élément de la stratégie au même titre que les pneus et le carburant, et le compte à rebours des secondes est l’un des chiffres que les équipes suivent depuis le muret.

Le Push to Pass et l’hybride

Depuis juillet 2024, les IndyCar disposent aussi d’un système hybride, qui récupère de l’énergie surtout au freinage et la restitue à l’accélération : environ 60 chevaux de plus, que le pilote peut aussi gérer avec des commandes dédiées sur le volant. Ajouté au Push to Pass, l’hybride porte la puissance totale au-delà de 800 chevaux sur les circuits routiers et urbains, un seuil que la série n’avait plus atteint depuis une vingtaine d’années.

Les deux restent toutefois distincts. Le Push to Pass augmente la pression du turbo pendant un temps compté ; l’hybride utilise l’énergie récupérée, avec une limite de déploiement par tour qui varie d’une piste à l’autre. Pour le pilote, cela fait deux réserves à gérer, avec des règles différentes. L’hybride a aussi un coût en termes de poids, comme nous l’avons expliqué en racontant combien pèse une IndyCar.

St. Petersburg 2024 et Long Beach 2026 : quand le logiciel se trompe

Le 10 mars 2024, Josef Newgarden remportait la course d’ouverture à St. Petersburg. Six semaines plus tard, le 24 avril, l’IndyCar lui retirait la victoire : sur les voitures Penske, le logiciel utilisé lors des essais de l’hybride n’avait pas été retiré, ce qui laissait le Push to Pass utilisable lors des relances, alors que le règlement l’interdisait, et Newgarden l’avait utilisé. Son coéquipier Scott McLaughlin, troisième à l’arrivée, a lui aussi été disqualifié ; Will Power, quatrième, a perdu dix points. La victoire est revenue à Pato O’Ward. Les trois voitures Penske ont reçu une amende de 25 000 dollars et perdu les primes de la course.

Deux ans plus tard, le problème est revenu, mais à l’envers. Le 19 avril 2026, à Long Beach, un défaut du logiciel de la série a empêché de désactiver le Push to Pass pendant le drapeau jaune et la relance qui a suivi au 61e tour : douze pilotes l’ont utilisé au 62e tour, alors qu’il n’aurait pas dû être disponible. Cette fois, la responsabilité incombait à l’IndyCar, et les résultats n’ont pas changé. Depuis le Grand Prix sur le circuit routier d’Indianapolis, le 9 mai, la série a réécrit les règles : après le départ, une fois la ligne de départ alternative franchie, le Push to Pass peut être utilisé à tout moment sous drapeau vert, donc aussi lors des relances, et il revient aux équipes de garantir qu’il ne soit pas utilisé quand c’est interdit.

D’où vient le Push to Pass

L’idée n’est pas née en IndyCar. En 2004, le Champ Car et Cosworth ont introduit un bouton similaire sur les V8 turbo de la série : environ 50 chevaux de plus, pour un total de 60 secondes par course. L’Indy Racing League, dont descend l’actuelle IndyCar, l’a approuvé le 28 juillet 2009 et l’a fait débuter le 1er août sur l’ovale du Kentucky : 20 chevaux pendant 12 secondes, utilisables au maximum 20 fois. Depuis, le système a été revu plusieurs fois, jusqu’à sa configuration actuelle.

La Formule 1 aussi dispose depuis 2026 d’une aide au dépassement confiée au pilote : l’Overtake Mode, qui accorde un supplément d’énergie électrique à celui qui poursuit à moins d’une seconde et a pris le relais du DRS, remplacé par l’aérodynamique active. Deux philosophies différentes pour un même problème, que vous trouverez comparées dans notre article sur IndyCar et Formule 1. Pour ceux qui regardent ces championnats en tant que sponsors, les points de départ sont notre guide du sponsoring en IndyCar et notre page sur la façon de sponsoriser en Formule 1.