Il Push to Pass è un pulsante sul volante delle IndyCar che, per qualche secondo, aumenta la pressione del turbo e regala al motore circa 60 cavalli in più. Il pilota lo può usare quando vuole a bandiera verde, salvo poche eccezioni fissate dal regolamento, ma ha una riserva di tempo limitata: fra 150 e 200 secondi a gara, a seconda del circuito, con un massimo di 15 o 20 secondi per ogni pressione. Si usa solo sui circuiti stradali e cittadini, mai sugli ovali.

Detta così sembra una questione tecnica, e in parte lo è. Ma il Push to Pass è soprattutto una questione di strategia, e da qualche anno anche di regolamento: due volte, nel 2024 e nel 2026, un software che non si è spento quando doveva ha fatto discutere tutta la serie.

Come funziona il Push to Pass

Il sistema è gestito dalla centralina del motore. Quando il pilota preme il pulsante, il V6 biturbo da 2,2 litri riceve più pressione di sovralimentazione per il tempo in cui il tasto resta attivo, fino al limite della singola pressione. Ogni secondo di utilizzo viene scalato dalla riserva disponibile per la gara.

I limiti cambiano da pista a pista. Nel 2025, per esempio, a St. Petersburg, Thermal, Detroit e Laguna Seca i piloti avevano 150 secondi totali e al massimo 15 per pressione; a Long Beach, Barber, sul circuito stradale di Indianapolis, a Road America, Mid-Ohio, Toronto e Portland 200 secondi e al massimo 20. Nel 2026 St. Petersburg è rimasta a 150 secondi, mentre la nuova gara di Arlington e il circuito stradale di Indianapolis ne prevedono 200; la revisione delle regole di maggio non ha toccato i tempi.

Sugli ovali il Push to Pass non c’è: è uno strumento pensato per i circuiti stradali e cittadini, dove le staccate e le uscite di curva offrono le occasioni di sorpasso.

Attacco, difesa e giri veloci

Il nome dice «spingi per superare», ma l’uso reale è più sottile. Il Push to Pass serve ad attaccare in uscita di curva e nel rettilineo, certo, ma anche a difendersi da chi arriva da dietro, perché anche l’inseguito ha il suo pulsante. E serve a fare il giro veloce al momento giusto, prima o dopo una sosta ai box, quando qualche decimo può valere una posizione.

Il punto è che i secondi sono pochi e la gara è lunga. Chi li spreca nelle prime fasi rischia di arrivare al finale senza riserva, proprio quando il duello si decide. Per questo la gestione del Push to Pass è diventata una parte della strategia quanto le gomme e il carburante, e il conto alla rovescia dei secondi è uno dei numeri che le squadre seguono dal muretto.

Il Push to Pass e l’ibrido

Dal luglio 2024 le IndyCar hanno anche un sistema ibrido, che recupera energia soprattutto in frenata e la restituisce in accelerazione: circa 60 cavalli in più, che il pilota può gestire anche con comandi dedicati sul volante. Sommato al Push to Pass, l’ibrido porta la potenza oltre gli 800 cavalli complessivi sui circuiti stradali e cittadini, una soglia che la serie non vedeva da circa vent’anni.

Le due cose però restano distinte. Il Push to Pass aumenta la pressione del turbo per un tempo contato; l’ibrido usa l’energia recuperata, con un limite di erogazione per giro che cambia da pista a pista. Per il pilota significa due riserve da amministrare, con regole diverse. L’ibrido ha anche un costo in termini di peso, come abbiamo spiegato raccontando quanto pesa una IndyCar.

St. Petersburg 2024 e Long Beach 2026: quando il software sbaglia

Il 10 marzo 2024 Josef Newgarden vinse la gara d’apertura a St. Petersburg. Sei settimane dopo, il 24 aprile, la IndyCar gli tolse la vittoria: sulle vetture Penske non era stato rimosso il software usato nei test sull’ibrido, che lasciava il Push to Pass utilizzabile nelle ripartenze, quando il regolamento ne vietava l’uso, e Newgarden lo aveva usato. Squalificato anche il compagno Scott McLaughlin, terzo al traguardo; Will Power, quarto, perse dieci punti. La vittoria passò a Pato O’Ward. Le tre vetture Penske furono multate di 25.000 dollari e persero il montepremi della gara.

Due anni dopo il problema si è ripresentato, ma al contrario. Il 19 aprile 2026, a Long Beach, un difetto del software della serie impedì di disattivare il Push to Pass durante la bandiera gialla e la ripartenza seguita al giro 61: dodici piloti lo usarono nel giro 62, quando non avrebbe dovuto essere disponibile. Questa volta la responsabilità era della IndyCar, e i risultati non cambiarono. Dal Gran Premio sul circuito stradale di Indianapolis, il 9 maggio, la serie ha riscritto le regole: dopo il via, superata la linea di partenza alternativa, il Push to Pass si può usare in qualsiasi momento a bandiera verde, quindi anche nelle ripartenze, e spetta alle squadre garantire che non venga usato quando è vietato.

Da dove viene il Push to Pass

L’idea non è nata in IndyCar. Nel 2004 la Champ Car e Cosworth introdussero un pulsante simile sui V8 turbo della serie: circa 50 cavalli in più, per un totale di 60 secondi a gara. La Indy Racing League, da cui deriva l’attuale IndyCar, lo approvò il 28 luglio 2009 e lo fece debuttare il 1° agosto sull’ovale del Kentucky: 20 cavalli per 12 secondi, utilizzabili al massimo 20 volte. Da allora il sistema è stato rivisto più volte, fino all’assetto di oggi.

Anche la Formula 1, dal 2026, ha un aiuto al sorpasso affidato al pilota: l’Overtake Mode, che concede energia elettrica in più a chi insegue entro un secondo e ha raccolto l’eredità del DRS, sostituito dall’aerodinamica attiva. Due filosofie diverse per lo stesso problema, che trovate a confronto nel nostro articolo su IndyCar e Formula 1. Per chi guarda a questi campionati da sponsor, i punti di partenza sono la nostra guida alla sponsorizzazione in IndyCar e la pagina su come sponsorizzare in Formula 1.