Push to Pass to przycisk na kierownicy samochodów IndyCar, który na kilka sekund zwiększa ciśnienie doładowania i daje silnikowi około 60 koni mechanicznych więcej. Kierowca może go używać, kiedy chce, przy zielonej fladze, poza kilkoma wyjątkami określonymi w regulaminie, ale ma ograniczony zapas czasu: od 150 do 200 sekund na wyścig, zależnie od toru, i maksymalnie 15 lub 20 sekund na jedno użycie. Stosuje się go tylko na torach drogowych i ulicznych, nigdy na owalach.

Brzmi to jak kwestia techniczna, i po części nią jest. Ale Push to Pass to przede wszystkim kwestia strategii, a od kilku lat także regulaminu: dwukrotnie, w 2024 i w 2026 roku, oprogramowanie, które nie wyłączyło się wtedy, kiedy powinno, wywołało dyskusję w całej serii.

Jak działa Push to Pass

Systemem zarządza sterownik silnika. Gdy kierowca naciśnie przycisk, 2,2-litrowy, podwójnie doładowany silnik V6 dostaje wyższe ciśnienie doładowania przez cały czas, gdy przycisk jest aktywny, aż do limitu pojedynczego użycia. Każda sekunda użycia jest odejmowana od zapasu dostępnego na wyścig.

Limity zmieniają się w zależności od toru. W 2025 roku na przykład w St. Petersburgu, Thermal, Detroit i Laguna Seca kierowcy mieli łącznie 150 sekund i maksymalnie 15 na jedno użycie; w Long Beach, Barber, na torze drogowym w Indianapolis, w Road America, Mid-Ohio, Toronto i Portland 200 sekund i maksymalnie 20. W 2026 roku St. Petersburg pozostał przy 150 sekundach, a nowy wyścig w Arlington i tor drogowy w Indianapolis przewidują 200; majowa rewizja przepisów nie zmieniła czasów.

Na owalach Push to Pass nie ma: to narzędzie pomyślane dla torów drogowych i ulicznych, gdzie strefy hamowania i wyjścia z zakrętów dają okazje do wyprzedzania.

Atak, obrona i szybkie okrążenia

Nazwa mówi „naciśnij, żeby wyprzedzić”, ale rzeczywiste użycie jest bardziej subtelne. Push to Pass służy oczywiście do ataku na wyjściu z zakrętu i na prostej, ale też do obrony przed tym, kto nadjeżdża z tyłu, bo goniony również ma swój przycisk. Służy też do przejechania szybkiego okrążenia we właściwym momencie, przed pit stopem lub po nim, kiedy kilka dziesiątych sekundy może być warte pozycję.

Chodzi o to, że sekund jest mało, a wyścig jest długi. Kto zmarnuje je na początku, ryzykuje, że dojedzie do finału bez zapasu, akurat wtedy, gdy rozstrzyga się pojedynek. Dlatego zarządzanie Push to Pass stało się częścią strategii w takim samym stopniu jak opony i paliwo, a odliczanie sekund to jedna z liczb, które zespoły śledzą ze stanowiska dowodzenia przy alei serwisowej.

Push to Pass i hybryda

Od lipca 2024 roku samochody IndyCar mają też układ hybrydowy, który odzyskuje energię głównie podczas hamowania i oddaje ją przy przyspieszaniu: około 60 koni mechanicznych więcej, którymi kierowca może też sterować specjalnymi przełącznikami na kierownicy. Razem z Push to Pass hybryda podnosi łączną moc powyżej 800 koni mechanicznych na torach drogowych i ulicznych, czego seria nie widziała od około dwudziestu lat.

Obie rzeczy pozostają jednak odrębne. Push to Pass zwiększa ciśnienie doładowania przez ograniczony czas; hybryda korzysta z odzyskanej energii, z limitem oddawania na okrążenie, który zmienia się w zależności od toru. Dla kierowcy oznacza to dwa zapasy do zarządzania, według różnych zasad. Hybryda ma też swoją cenę w postaci wagi, o czym pisaliśmy, wyjaśniając, ile waży IndyCar.

St. Petersburg 2024 i Long Beach 2026: kiedy oprogramowanie zawodzi

10 marca 2024 roku Josef Newgarden wygrał wyścig otwarcia w St. Petersburgu. Sześć tygodni później, 24 kwietnia, IndyCar odebrał mu zwycięstwo: w samochodach Penske nie usunięto oprogramowania używanego podczas testów hybrydy, przez co Push to Pass działał przy restartach, choć regulamin tego zabraniał, a Newgarden z niego skorzystał. Zdyskwalifikowano też jego kolegę z zespołu Scotta McLaughlina, trzeciego na mecie; Will Power, czwarty, stracił dziesięć punktów. Zwycięstwo przypadło Pato O’Wardowi. Trzy samochody Penske ukarano grzywną po 25 000 dolarów i odebrano im nagrody za wyścig.

Dwa lata później problem wrócił, ale odwrotnie. 19 kwietnia 2026 roku w Long Beach błąd w oprogramowaniu serii uniemożliwił wyłączenie Push to Pass podczas żółtej flagi i restartu po 61. okrążeniu: dwunastu kierowców użyło go na 62. okrążeniu, kiedy nie powinien być dostępny. Tym razem odpowiedzialność leżała po stronie IndyCar, a wyniki się nie zmieniły. Od Grand Prix na torze drogowym w Indianapolis, 9 maja, seria przepisała zasady: po starcie, po minięciu alternatywnej linii startu i mety, Push to Pass można używać w dowolnym momencie przy zielonej fladze, a więc także przy restartach, a zespoły muszą dopilnować, by nie był używany wtedy, gdy jest to zabronione.

Skąd się wziął Push to Pass

Pomysł nie narodził się w IndyCar. W 2004 roku Champ Car i Cosworth wprowadziły podobny przycisk w turbodoładowanych silnikach V8 serii: około 50 koni mechanicznych więcej, łącznie 60 sekund na wyścig. Indy Racing League, z której wywodzi się dzisiejsza IndyCar, zatwierdziła go 28 lipca 2009 roku i zadebiutowała z nim 1 sierpnia na owalu w Kentucky: 20 koni mechanicznych przez 12 sekund, do wykorzystania maksymalnie 20 razy. Od tamtej pory system był wielokrotnie zmieniany, aż do obecnej postaci.

Również Formuła 1 ma od 2026 roku pomoc w wyprzedzaniu, którą steruje kierowca: Overtake Mode, który daje dodatkową energię elektryczną goniącemu w odległości do jednej sekundy i przejął dziedzictwo DRS, zastąpionego przez aktywną aerodynamikę. Dwie różne filozofie dla tego samego problemu, które porównujemy w artykule o IndyCar i Formule 1. Dla tych, którzy patrzą na te mistrzostwa jak sponsor, punktem wyjścia są nasz przewodnik po sponsoringu w IndyCar i strona o tym, jak sponsorować w Formule 1.