Em junho de 2022 a Fórmula 1 tinha acabado de recuperar o efeito solo e os monolugares, colados ao asfalto, deixavam atrás de si rastos de faíscas como não se viam há anos. Escrevi então este artigo para explicar de onde vêm e porque é que a Fórmula 1 decidiu mantê-las. Voltamos a publicá-lo tal como era, com uma atualização, porque em quatro anos mudou muita coisa: as regras sobre o fundo, as desclassificações por fundo desgastado, até um problema de incêndios na relva e, em 2026, uma geração de carros completamente nova.

Atualizado em setembro de 2026.

Em resumo: as faíscas nascem dos patins metálicos fixados sob o fundo do carro, que roçam no asfalto quando o carro é esmagado contra o solo pela carga aerodinâmica ou pelas compressões da pista. Desde 2015 são de titânio, escolhido pela FIA sobretudo por razões de segurança, com o espetáculo como efeito secundário apreciado pelas televisões e pelos fotógrafos. O fundo desgasta-se e é medido depois de cada corrida: em 2025, entre outros, foram desclassificados por um fundo demasiado desgastado Lewis Hamilton na China e os dois McLaren em Las Vegas. Com as regras de 2026 os patins continuam obrigatórios, por isso os Fórmula 1 continuam a fazer faíscas.

O artigo de junho de 2022

O sucesso, recente e passado, da Fórmula 1 tem muito a ver com o fascínio dos monolugares e de quem os conduz. Desde sempre estes extraordinários prodígios da técnica (e os seus intrépidos pilotos) ocupam um lugar de destaque nos sonhos e nas fantasias de jovens e menos jovens amantes da velocidade, dos motores e de tudo o que diz respeito à indústria automóvel. Não é por acaso que um dos primeiros adjetivos associados ao Circo é “aspiracional”: a Ferrari, por exemplo, não é considerada apenas uma equipa. “Todos torcem pela Ferrari”, para citar o tetracampeão do mundo Sebastian Vettel.

Neste imaginário espetacular, bem representado por uma grande quantidade de posters, cromos, calendários e páginas centrais de jornais, ocupam um lugar especial os rastos de faíscas que os Fórmula 1 deixam à sua passagem. Estas línguas luminosas que nascem por baixo dos carros e que contribuem para o grande fascínio “estético” da disciplina têm, na verdade, uma série de razões, umas de engenharia, outras de regulamento, que explicam a sua presença.

Como sempre no mundo da Fórmula 1, também neste caso nada acontece sem um motivo. E por muito que possa parecer um pormenor, por trás de cada nuance deste desporto incrível há sempre uma história. Em suma, há uma resposta muito precisa à pergunta “porque é que os Fórmula 1 fazem faíscas?”.

A magia das quatro rodas

Como é evidente, os carros de F1 estão muito longe dos carros comuns do dia a dia. Além do desempenho do motor, tem um papel fundamental a carga aerodinâmica que estes carros conseguem gerar e que lhes permite velocidades extraordinárias em curva.

São muitos os elementos que contribuem para a carga aerodinâmica de um Fórmula 1 mas, simplificando, podemos dizer que os principais são as asas e o fundo do carro. Precisamente este último, graças a uma mudança de regulamento, voltou ao centro do interesse dos projetistas da Fórmula 1 com a reintrodução do famoso efeito solo, desaparecido de cena há mais de vinte anos.

É do fundo do carro, uma zona de altíssima complexidade, que nascem as faíscas.

As faíscas são provocadas pelas placas de titânio que protegem o fundo do carro quando roçam no asfalto a alta velocidade. O fundo é feito de um material semelhante à madeira (conhecido como Jabroc, para ser exato), estudado para ser ao mesmo tempo eficiente em termos de peso e conforme ao regulamento. No final de cada corrida, o fundo é medido para confirmar que não se reduziu mais de um milímetro. É preciso verificar que o carro não andou demasiado baixo durante a corrida e que respeita os parâmetros regulamentares. Caso contrário, está prevista a desclassificação. Como, ao contrário da madeira, as placas de titânio que sustentam o fundo não se desgastam, a diferença milimétrica entre o fundo e as placas determina se uma afinação é ou não conforme às regras.

O contacto das lâminas metálicas com a pista cria atrito em situações de grande carga aerodinâmica, quando o carro fica “esmagado” contra o solo pela pressão do ar.

Ao longo da história da F1, este “efeito especial” foi alvo de alterações destinadas a acentuá-lo ainda mais: na temporada de 2015 foram introduzidos os chamados skid blocks, “patins” colocados no fundo com o único objetivo de reproduzir os espetaculares rastos luminosos dos monolugares dos anos 80 e 90. O titânio foi escolhido tanto pela sua leveza e resistência como pela sua espetacularidade. Nesse ano a F1 percebeu que aquelas faíscas eram importantes para os adeptos, as televisões e os fotógrafos, por isso foram adotadas soluções tecnológicas que as permitissem.

É interessante a combinação de interesses escolhida pela federação: por um lado o espetáculo e, por outro, a segurança, chegando à feliz conclusão de que uma coisa não exclui a outra. Podia ter-se feito uma Fórmula 1 sem faíscas? Sim. Existem soluções tecnológicas que permitiriam aos monolugares evitá-las, mas decidiu-se conscientemente que são boas para todos.

As faíscas danificam o carro?

A resposta é: exatamente o contrário. As placas de titânio servem para proteger a parte inferior do carro de eventuais detritos na pista que poderiam danificar as peças mecânicas internas.

No entanto, com a reintrodução na temporada de 2022 do fundo plano com canais Venturi e do já referido efeito solo, as equipas tiveram (e ainda têm) de lidar com o porpoising e o bouncing. O que são?

A última vez que um Fórmula 1 aproveitou o efeito solo foi em 1983. Os fluxos de ar são canalizados por baixo do monolugar, graças aos canais Venturi, para criar carga e colar o carro ao solo a alta velocidade. O famoso porpoising surge quando deixa de haver espaço entre o fundo do carro e o asfalto, e a nova zona de pressão do ar faz o carro levantar-se. Nesse momento os canais Venturi voltam a atuar e trazem o carro de novo para baixo (que os leitores mais técnicos nos perdoem estas explicações cientificamente “ligeiras”). Este efeito de sobe e desce não beneficia nem o carro, submetendo a grande esforço suspensões e chassis, nem o piloto.

O bouncing, literalmente “ressalto”, é muitas vezes associado ao porpoising, embora tenha algumas características diferentes. Neste caso o efeito é mais provável em pistas pouco planas, com muitas zonas “onduladas” (como em Baku). A FIA pronunciou-se sobre o assunto e decidiu tomar medidas para proteger a saúde dos pilotos. Estes dois efeitos tornam a condução desconfortável, com consequências para a condição física do atleta (como aconteceu sobretudo ao heptacampeão do mundo Lewis Hamilton durante toda a primeira parte da temporada de 2022 de Fórmula 1).

Como já referido, a relação entre espetáculo e segurança funciona na maior parte das soluções tecnológicas adotadas no principal campeonato das quatro rodas. Basta pensar nas vidas salvas pela introdução do HALO, que protege o habitáculo, ou no mais empolgante DRS (drag reduction system), pensado para aumentar o número de ultrapassagens durante a corrida. Também a inovação ganhou o seu espaço com a era híbrida, e a introdução do ERS (energy recovery system), aliado ao desempenho do motor térmico, é a prova disso.

Quatro anos depois: o que mudou

Reler um artigo alguns anos depois também serve para o corrigir. Eis o que sabemos hoje e o que aconteceu ao fundo dos Fórmula 1 de 2022 a 2026.

Duas precisões sobre o texto de 2022

A primeira diz respeito à origem dos patins. O fundo de madeira, o chamado plank, e os patins metálicos que o protegem existem desde 1994: não foram introduzidos em 2015, o que mudou foi o material. O titânio substituiu o tungsténio, um metal muito mais pesado que se podia soltar e tornar-se um projétil perigoso para quem vinha atrás. A FIA explicou na altura que o motivo da escolha era a segurança e que as faíscas mais vistosas eram um efeito secundário, certamente bem-vindo pelas televisões e pelos fotógrafos, mas não o objetivo.

A segunda diz respeito ao desgaste. Também os patins de titânio se desgastam: a FIA estimava que se gastassem duas a duas vezes e meia mais depressa do que o material anterior. Por isso o regulamento não mede só a madeira, mas a espessura total do fundo em pontos precisos, à volta de alguns furos feitos de propósito no plank.

As desclassificações por fundo desgastado

Até 2025 o plank tinha de ter 10 milímetros de espessura, com um mínimo de 9 milímetros aceite no final da corrida. É uma regra que pesa nos resultados muito mais do que se pensa. No Grande Prémio dos Estados Unidos de 2023 foram desclassificados Lewis Hamilton e Charles Leclerc. Em 2025 aconteceu a Nico Hülkenberg no Bahrein, a Hamilton na China e, em Las Vegas, aos dois McLaren de Lando Norris e Oscar Piastri, com a equipa a atribuir o desgaste ao porpoising. Num campeonato decidido depois por poucos pontos, como o de 2025, um milímetro de madeira pode fazer a diferença.

Faíscas e incêndios: o caso de Suzuka

Em 2025 as faíscas também se tornaram um problema. Durante a segunda sessão de treinos livres do Grande Prémio do Japão, em Suzuka, as faíscas dos patins incendiaram a relva junto à pista e obrigaram a interromper a sessão várias vezes. A FIA mandou testar patins de aço inoxidável nos treinos livres do Grande Prémio de Espanha e depois decidiu manter o titânio, mas obrigando as equipas a ter patins de aço prontos em cada corrida, para montar se a federação o pedir.

2026: carros novos, patins ainda no seu lugar

Em 2026 a Fórmula 1 mudou de geração. Os carros são mais pequenos e leves, com um peso mínimo de 768 quilos, uma distância entre eixos de 3400 milímetros e uma largura de 1900 milímetros, e usam asas dianteiras e traseiras móveis. Os canais Venturi de 2022 foram abandonados em favor de fundos mais planos, menos sensíveis à altura ao solo e ao porpoising. O DRS já não existe: em seu lugar estão a aerodinâmica ativa e o Overtake Mode, que dá energia elétrica extra ao piloto que persegue. Explicamos isso no nosso glossário da Fórmula 1.

O fundo, pelo contrário, mantém-se. O regulamento técnico de 2026 continua a prever um plank de 10 milímetros, com um mínimo de 8 milímetros, e um patim metálico obrigatório à volta do furo de medição dianteiro. Os patins podem ser de uma liga de titânio ou de aço inoxidável, e a FIA decide corrida a corrida qual o material a usar. Por outras palavras: enquanto os patins tocarem no asfalto, os Fórmula 1 vão continuar a fazer faíscas.

Porque é que as faíscas também contam para quem faz marketing

Quatro anos depois, o ponto de partida deste artigo continua válido: a Fórmula 1 vende um imaginário, e as faíscas noturnas de Singapura ou de Las Vegas estão entre as suas imagens mais reconhecíveis. Para uma marca que escolhe a Fórmula 1, a associação a esse espetáculo faz parte do valor. Se quer perceber como tirar partido disso, comece pela nossa página sobre o patrocínio na Fórmula 1 ou contacte-nos.

Fontes: Motorsport.com, a FIA sobre os patins de titânio; Autosport, porque é que os Fórmula 1 fazem faíscas; Fórmula 1, as desclassificações de Austin 2023; Fórmula 1, as desclassificações do GP da China 2025; RaceFans, a desclassificação de Hülkenberg no Bahrein; Fórmula 1, a desclassificação dos McLaren em Las Vegas; Autosport, os incêndios de Suzuka; RaceFans, a regra sobre os patins de aço; The Race, o titânio fica; FIA, regulamento técnico 2026; Fórmula 1, os carros de 2026; Motorsport.com, o fundo dos carros de 2026; Motorsport.com, as medidas contra o porpoising.