Dvacátého devátého listopadu 2020 ztrácí na okruhu Bahrain International Circuit v Sakhiru Haas Romaina Grosjeana kontrolu při 241 km/h, naráží do svodidla při 192 km/h se špičkou 67 g, prorazí je a vzplane. O dvacet sedm sekund později vychází jezdec z plamenů po vlastních nohou. Třetího července 2022 dostává v Silverstone Alfa Romeo Zhou Guanyua ránu v první zatáčce, převrací se a klouže vzhůru koly až k bariéře z pneumatik. Po závodě Zhou mluví se svým týmem v boxové uličce bez zranění. To jsou dvě nehody, které lépe než jakákoli tisková zpráva vysvětlují, k čemu je Formule 1.

Aktualizováno v září 2026.

Dva muži, kteří měli zemřít

U těch dvou zastavených obrazů stojí za to se zdržet, protože vyprávějí různé věci. Grosjean přežil díky kombinaci karbonové bezpečnostní buňky, která vydržela náraz 67 g do trojitého svodidla, a nehořlavé kombinézy, jež mu poskytla čas dostat se z požáru o teplotách, které by kohokoli zabily během několika sekund. Lékařská zpráva uvádí popáleniny na hřbetech obou rukou, výron levého kotníku a několik pohmožděnin. Žádné zlomeniny.

Zhou přežil díky devíti kilogramům titanu, které ještě před pár lety chtěla velká část padoku odstranit. Halo, oblouk ukotvený k šasi ve třech bodech nad kokpitem, vzniká jako návrh Mercedesu, který v srpnu 2015 zveřejňuje jeho video, a následně jej vyvíjí a testuje FIA. Reakcí byla vlna odporu: ošklivý, kazí ducha závodění, brání ve výhledu. Byly to tytéž měsíce, kdy motorsport truchlil pro Julese Bianchiho, který zemřel v červenci 2015 po devíti měsících v kómatu v důsledku nehody v Suzuce z října 2014.

V červenci 2017 FIA přesto rozhodla, že bude povinný od roku 2018 ve Formuli 1, Formuli 2 a Formuli E, poté od roku 2019 ve Formuli 3 a od roku 2022 ve Formuli 4. Musí vydržet 125 kilonewtonů, téměř dvanáct tun. Třináctého května 2018 se ve Formuli 2 v Barceloně stal jezdec Tadasuke Makino jeho prvním beneficientem v závodě, když vůz Nirei Fukuzumiho najel na bok jeho monopostu a zadní kolo skončilo na Halu. Dvanáctého září 2021 skončil v Monze Red Bull Maxe Verstappena na Mercedesu Lewise Hamiltona: pravé zadní kolo se dotklo vrcholu přilby a oblouk zatížení odklonil. Hamilton řekl, že mu to zachránilo krk. Dnes už nikdo nenavrhuje jeho odstranění.

Paradox, který dělá rok 2026 zajímavým

Nazvěme „dvojím omezením“ podmínku, v níž motorsport odjakživa konstruuje a která je v sezoně 2026 vyslovena jasněji než kdy dřív. Letošní vozy jsou lehčí a menší než předchozí: minimální hmotnost klesá na 768 kilogramů oproti 800 v roce 2025, rozvor se zkracuje z 3600 na 3400 milimetrů a šířka z 2000 na 1900. Zároveň FIA zpřísnila homologaci. Ochranný oblouk za hlavou jezdce se zkouší při 20 g místo 16 a se zatížením vyšším o 23 %; ochrana proti bočnímu proniknutí u boku palivové nádrže byla více než zdvojnásobena; a příď má dvoustupňovou konstrukci, takže po prvním nárazu zůstává struktura schopná pohltit druhý.

Ubrat třicet dva kilogramů a zároveň zvýšit pevnost konstrukce jsou dva požadavky, které táhnou opačným směrem. Právě proto je ten předpis zajímavý: nutí získat víc bezpečnosti z méně materiálu, což je shodou okolností ústřední problém automobilového průmyslu posledních dvaceti let, kde každý ušetřený kilogram znamená získaný dojezd nebo ušetřené emise.

Ledoborec

Nejvyšší třídy motorsportu fungují jako ledoborec, který otevírá cestu zbytku průmyslu, i když je namístě být přesný v tom, co led skutečně prorazilo. Karbonový monokok přichází do Formule 1 s McLarenem MP4/1 v roce 1981 a na sériový vůz až v roce 2003, s Mercedesem SLR McLaren: dvaadvacet let rozdílu. Rekuperace brzdné energie vstupuje do Formule 1 jako KERS v roce 2009 a dnes je v každém hybridu na silnici. Bezpečnostní buňka, tedy sama myšlenka, že kokpit má být tuhou strukturou, která se nedeformuje, zatímco se vše ostatní obětuje, pochází odtud.

Jiné věci putovaly opačným směrem, a je správné to říct. Kontrola trakce se zrodila na sériovém voze, Buicku Riviera z roku 1971, téměř dvacet let předtím, než opravdu fungovala ve Formuli 1. Nehořlavé tkaniny jsou vývojem chemického průmyslu, který závodění převzalo, nikoli vynalezlo. A systém HANS, vzniklý v motorsportu v polovině osmdesátých let a ve Formuli 1 povinný od roku 2003, se na běžné vozy nikdy nedostal. Přenos existuje, ale není ani automatický, ani jednosměrný.

Je to přenos pomalý a málo vyprávěný, protože do našich aut dorazí bez štítku a bez data. Nikdo si při nasedání do auta nepomyslí, že struktura, která ho chrání při čelním nárazu, pochází ze série zkoušek, jež vznikly proto, aby někdo přežil při 300 km/h. A přesto tam je.

Proč se to týká i těch, kdo kupují sponzoring

Důvod, proč by tento příběh měl zajímat firmu, není sentimentální. Je jím to, že bezpečnost je jednou z mála oblastí, v nichž motorsport produkuje výsledky ověřitelné kýmkoli, a ověřitelné v oblasti, jíž je lidský život a kterou není třeba vysvětlovat žádné správní radě.

Dodavatel kompozitních materiálů, brzdových systémů, palubní elektroniky, technických textilií nebo simulačního softwaru, který vstupuje do Formule 1, do MotoGP nebo do Formule E, nekupuje jen viditelnost: kupuje zkušební stav, který žádná laboratoř nereprodukuje, a příběh, který marketingové oddělení nemusí vymýšlet. Je to rozdíl mezi tvrzením, že výrobek je spolehlivý, a ukázáním, kde byl vyzkoušen.

Je to také důvod, proč motorsport zaujímá mezi sporty neobvyklé postavení. Žije současně jako zábava, jako průmyslový výzkum a jako reálné riziko, a ty tři roviny nelze oddělit. Odstranit riziko by znamenalo odstranit důvod, proč se ty technologie vyvíjejí; nechat je bez protiopatření by znamenalo vrátit se do let, kdy někdo zemřel každou sezonu.

Co zbývá udělat

Otázka, kterou si federace klade po desetiletí, zní nesmyslně: může dvacet vozů jet 350 km/h po trati široké devět metrů v naprostém bezpečí? Poctivá odpověď zní ne, v naprostém bezpečí ne. Užitečná odpověď zní, že každý rok se hranice posune o kousek dál a že každý posun dříve či později dorazí na silnici.

Grosjean a Zhou vyšli ze svých vozů po vlastních nohou proto, že čtyřicet let někdo tu hranici posouval, často proti názoru těch, kdo považovali protiopatření za ošklivá nebo přehnaná. Stojí za to si to připomenout pokaždé, když je nové bezpečnostní pravidlo přijato s nevolí, protože náklad toho pravidla je vidět hned a jeho přínos se ukáže až v den, kdy je potřeba.

K tomuhle je Formule 1. Ne k určení, kdo jede nejrychleji, to je jen záminka. K objevování toho, v podmínkách, které by nikdo dobrovolně nevytvářel, jak daleko lze posunout ochranu člověka uvnitř pohybujícího se objektu.

Zdroje: Formula 1, zavedení Hala od roku 2018; FIA Foundation, Halo a nehody, v nichž chránilo jezdce; Mercedes-AMG F1, změny šasi a předpisů pro rok 2026; Crash.net, pravidla 2026 mezi aerodynamikou, šasi a motorem.