Il 29 novembre 2020, al Bahrain International Circuit di Sakhir, la Haas di Romain Grosjean perde il controllo a 241 orari, colpisce il guardrail a 192 con un picco di 67 g, lo attraversa e prende fuoco. Ventisette secondi dopo il pilota esce dalle fiamme sulle proprie gambe. Il 3 luglio 2022, a Silverstone, l’Alfa Romeo di Zhou Guanyu viene colpita alla prima curva, si capovolge e scivola a testa in giù fino al muro di gomme. A fine gara Zhou parla con la squadra in pit lane, illeso. Sono i due incidenti che spiegano meglio di qualsiasi comunicato a cosa serve la Formula 1.

Aggiornato a settembre 2026.

Due uomini che dovevano morire

Vale la pena fermarsi su quei due fermoimmagine, perché raccontano cose diverse. Grosjean è sopravvissuto alla combinazione fra la cellula di sopravvivenza in fibra di carbonio, che ha retto un impatto a 67 g contro il triplo guardrail, e la tuta ignifuga, che gli ha lasciato il tempo di uscire da un rogo con temperature che avrebbero ucciso chiunque in pochi secondi. Il referto parla di ustioni al dorso di entrambe le mani, una distorsione alla caviglia sinistra e qualche contusione. Nessuna frattura.

Zhou è sopravvissuto grazie a nove chili di titanio che fino a pochi anni prima buona parte del paddock voleva togliere. L’Halo, l’arco ancorato al telaio in tre punti sopra l’abitacolo, nasce come proposta della Mercedes, che ne diffonde il video nell’agosto 2015, e viene poi sviluppato e testato dalla FIA. La reazione fu una levata di scudi: antiestetico, snaturava lo spirito delle corse, impediva la visibilità. Erano gli stessi mesi in cui il motorsport piangeva Jules Bianchi, morto nel luglio 2015 dopo nove mesi di coma seguiti all’incidente di Suzuka dell’ottobre 2014.

Nel luglio 2017 la FIA decise comunque di renderlo obbligatorio dal 2018 in Formula 1, Formula 2 e Formula E, poi in Formula 3 dal 2019 e in Formula 4 dal 2022. Deve reggere 125 kilonewton, quasi dodici tonnellate. Il 13 maggio 2018, in Formula 2 a Barcellona, il pilota Tadasuke Makino ne fu il primo beneficiario in gara quando la vettura di Nirei Fukuzumi gli salì sul fianco e la ruota posteriore finì sull’Halo. Il 12 settembre 2021, a Monza, la Red Bull di Max Verstappen finì sopra la Mercedes di Lewis Hamilton: la ruota posteriore destra toccò la sommità del casco e fu l’arco a deviarne il carico. Hamilton disse che gli aveva salvato il collo. Nessuno, oggi, propone più di toglierlo.

Il paradosso che rende interessante il 2026

Chiamiamo “vincolo doppio” la condizione in cui il motorsport progetta da sempre, e che nella stagione 2026 diventa esplicita come non era mai stata. Le vetture di quest’anno sono più leggere e più piccole delle precedenti: il peso minimo scende a 768 chilogrammi contro gli 800 del 2025, il passo si accorcia da 3.600 a 3.400 millimetri e la larghezza da 2.000 a 1.900. Contemporaneamente la FIA ha reso l’omologazione più severa. Il roll hoop, l’arco dietro la testa del pilota, viene provato a 20 g invece di 16 e con un carico superiore del 23%; la protezione contro le intrusioni laterali sul fianco del serbatoio è più che raddoppiata; il muso è a due stadi, così che dopo il primo impatto resti comunque una struttura in grado di assorbirne un secondo.

Togliere trentadue chili e aumentare la resistenza strutturale sono due richieste che tirano in direzioni opposte. È esattamente per questo che il regolamento è interessante: costringe a ottenere più sicurezza con meno materiale, che è poi il problema centrale dell’industria dell’auto da vent’anni a questa parte, dove ogni chilo risparmiato è autonomia guadagnata o emissioni evitate.

La nave rompighiaccio

Le massime serie del motorsport funzionano come una nave rompighiaccio che apre la rotta al resto dell’industria, anche se conviene essere precisi su cosa ha davvero attraversato il ghiaccio. La monoscocca in fibra di carbonio arriva in Formula 1 con la McLaren MP4/1 nel 1981 e su una vettura di serie soltanto nel 2003, con la Mercedes SLR McLaren: ventidue anni di distanza. Il recupero dell’energia in frenata entra in Formula 1 con il KERS nel 2009 e oggi è in ogni ibrida di serie. La cellula di sopravvivenza, cioè l’idea stessa che l’abitacolo debba essere una struttura rigida che non si deforma mentre tutto il resto si sacrifica, viene da lì.

Altre cose hanno viaggiato nella direzione opposta, ed è giusto dirlo. Il controllo di trazione è nato su un’auto di serie, la Buick Riviera del 1971, quasi vent’anni prima di funzionare davvero in Formula 1. I tessuti ignifughi sono uno sviluppo dell’industria chimica che le corse hanno adottato, non inventato. E il sistema HANS, nato nel motorsport a metà degli anni Ottanta e obbligatorio in Formula 1 dal 2003, sulle auto di tutti i giorni non è mai arrivato. Il travaso esiste, ma non è automatico e non è a senso unico.

È un trasferimento lento e poco raccontato, perché arriva sulle nostre automobili senza targhetta e senza data. Nessuno, salendo in macchina, pensa che la struttura che lo protegge in un frontale discende da una serie di test nati per far sopravvivere qualcuno a 300 orari. Ma è lì.

Perché questo riguarda anche chi compra sponsorizzazioni

Il motivo per cui questa storia interessa un’azienda non è il sentimento. È che la sicurezza è una delle pochissime aree in cui il motorsport produce risultati verificabili da chiunque, e verificabili in un ambito, la vita delle persone, che non ha bisogno di essere spiegato a nessun consiglio di amministrazione.

Un fornitore di materiali compositi, di sistemi frenanti, di elettronica di bordo, di tessuti tecnici o di software di simulazione che entra in Formula 1, in MotoGP o in Formula E non compra soltanto visibilità: compra un banco di prova che nessun laboratorio riproduce e una storia che l’ufficio marketing non deve inventare. È la differenza fra dire che un prodotto è affidabile e mostrare dove è stato messo alla prova.

Ed è anche la ragione per cui il motorsport, nel panorama degli sport, occupa una posizione anomala. Vive nello stesso momento di intrattenimento, di ricerca industriale e di rischio reale, e le tre dimensioni non sono separabili. Togliere il rischio significherebbe togliere la ragione per cui si sviluppano quelle tecnologie; lasciarlo senza contromisure significherebbe tornare agli anni in cui si moriva ogni stagione.

Quello che resta da fare

La domanda che la Federazione si pone da decenni sembra priva di senso: si possono far correre venti macchine a 350 orari su una pista larga nove metri in totale sicurezza? La risposta onesta è no, non in totale sicurezza. La risposta utile è che ogni anno il margine si sposta un po’ più in là, e che ogni spostamento arriva prima o poi sulla strada.

Grosjean e Zhou sono usciti dalle loro macchine sulle proprie gambe perché per quarant’anni qualcuno ha continuato a spostare quel margine, spesso contro il parere di chi trovava le contromisure brutte o eccessive. Vale la pena ricordarlo ogni volta che una nuova regola di sicurezza viene accolta con fastidio, perché il costo di quella regola è visibile subito e il suo beneficio si vede solo il giorno in cui serve.

Ecco a cosa serve la Formula 1. Non a stabilire chi va più forte, che è solo il pretesto. A scoprire, in condizioni che nessuno riprodurrebbe volontariamente, quanto lontano si può spingere la protezione di un essere umano dentro un oggetto che si muove.

Fonti: Formula 1, l’introduzione dell’Halo dal 2018; FIA Foundation, l’Halo e gli incidenti in cui ha protetto i piloti; Mercedes-AMG F1, i cambiamenti di telaio e regolamento 2026; Crash.net, le regole 2026 fra aerodinamica, telaio e motore.