2020年11月29日、サヒールのバーレーン・インターナショナル・サーキットで、ロマン・グロージャンのハースが241km/hでコントロールを失い、192km/h、ピーク67Gでガードレールに突き刺さり、これを突き破って炎上した。二十七秒後、ドライバーは自分の足で炎の中から歩み出た。2022年7月3日、シルバーストーンで、周冠宇のアルファロメオが第1コーナーで接触して反転し、逆さまのままタイヤバリアまで滑っていった。レース後、周はピットレーンで無傷のままチームと話していた。フォーミュラ1が何のためにあるのかを、どんなプレスリリースよりも的確に説明する二つの事故である。
2026年9月更新。
死ぬはずだった二人
この二つの静止画の前で立ち止まる価値がある。語っている内容が異なるからだ。グロージャンが生き延びたのは、三重のガードレールへの67Gの衝撃に耐えたカーボンファイバーのサバイバルセルと、数秒で人を殺す温度の火災から脱出する時間を与えた耐火スーツの組み合わせによる。診断は両手の甲の熱傷、左足首の捻挫、複数の打撲。骨折はなかった。
周が生き延びたのは、数年前までパドックの多くが取り外したがっていた九キログラムのチタンのおかげである。ヘイロー、コックピットの上に三点で車体に固定されるアーチは、メルセデスの提案として生まれ、チームは2015年8月にその映像を公開し、その後FIAが開発と試験を進めた。反応は猛反発だった。醜い、レースの精神を損なう、視界を妨げる。同じ数か月、モータースポーツは2014年10月の鈴鹿での事故から九か月の昏睡を経て2015年7月に亡くなったジュール・ビアンキを悼んでいた。
それでもFIAは2017年7月、2018年からフォーミュラ1、フォーミュラ2、フォーミュラEでの義務化を決め、続いて2019年からフォーミュラ3、2022年からフォーミュラ4へ広げた。125キロニュートン、およそ十二トンに耐えなければならない。2018年5月13日、バルセロナのフォーミュラ2で、ドライバーの牧野任祐がレース中の最初の受益者となった。福住仁嶺の車両が彼のマシンの側面に乗り上げ、後輪がヘイローの上に落ちたのである。2021年9月12日、モンツァでマックス・フェルスタッペンのレッドブルがルイス・ハミルトンのメルセデスの上に乗り上げた。右後輪がヘルメットの頂部に触れ、荷重を逸らしたのがこのアーチだった。ハミルトンは首を救われたと語った。今日、これを外すべきだと言う者はいない。
2026年を面白くしている逆説
モータースポーツが常にその中で設計してきた条件を「二重の制約」と呼ぼう。2026年シーズンには、それがかつてないほど明示的になる。今年のマシンは従来より軽く小さい。最低重量は2025年の800キログラムに対し768キログラムへ下がり、ホイールベースは3600ミリから3400ミリへ、全幅は2000ミリから1900ミリへ縮む。同時にFIAはホモロゲーションを厳格化した。ドライバーの頭部後方のロールフープは16Gではなく20Gで、かつ23%高い荷重で試験される。燃料タンク側面の側方侵入への保護は二倍以上になった。ノーズは二段構造で、最初の衝撃の後にも二度目を吸収できる構造が残るようになっている。
三十二キログラムを削りながら構造強度を上げることは、互いに反対方向へ引く二つの要求である。だからこそこの規則は面白い。より少ない材料からより高い安全性を引き出すことを強いるのであり、それはこの二十年、自動車産業の中心的な課題そのものだ。節約された一キロは、得られた航続距離であり、避けられた排出だからである。
砕氷船
モータースポーツの最高峰は、産業全体に航路を開く砕氷船のように働く。ただし、実際に氷を割ったのが何なのかについては正確であるほうがよい。カーボンファイバーのモノコックは1981年のマクラーレンMP4/1でフォーミュラ1に入り、市販車に届いたのは2003年のメルセデス・ベンツSLRマクラーレンである。二十二年の隔たりだ。制動エネルギーの回生は2009年にKERSとしてフォーミュラ1に入り、いまや路上のあらゆるハイブリッドに載っている。サバイバルセル、つまり他のすべてが犠牲になる間もコックピットは変形しない剛構造であるべきだという考え方そのものが、そこから来ている。
逆方向に流れたものもあり、それは言っておくのが公平だろう。トラクションコントロールは市販車で生まれた。1971年のビュイック・リヴィエラであり、フォーミュラ1で本当に機能するようになる二十年近く前である。耐火繊維は化学産業の成果であり、レースは発明者ではなく採用者だった。そしてHANSは1980年代半ばにモータースポーツで生まれ、2003年からフォーミュラ1で義務化されたが、日常の自動車には一度も届いていない。移転は実在するが、自動でもなければ一方通行でもない。
それは遅く、ほとんど語られない移転である。銘板もなく、日付もないまま私たちの自動車に届くからだ。車に乗り込むとき、正面衝突で自分を守る構造が、時速300キロで人を生かすために生まれた一連の試験に由来していると考える人はいない。それでもそこにある。
これがスポンサーシップを買う側にも関係する理由
この話が企業にとって重要である理由は、情緒ではない。安全は、モータースポーツが誰にでも検証可能な結果を生む数少ない領域の一つであり、しかもその検証は、どんな取締役会にも説明の要らない領域、すなわち人命において行われるからである。
複合材料、ブレーキシステム、車載電子機器、技術繊維、シミュレーションソフトを供給する企業がフォーミュラ1、MotoGP、フォーミュラEに参入するとき、買っているのは露出だけではない。どんな実験室も再現できない試験台と、マーケティング部門が創作しなくてよい物語を買っている。製品が信頼できると言うことと、それがどこで試されたかを示すことの違いである。
モータースポーツがスポーツの中で異例の位置を占める理由もそこにある。エンターテインメント、産業研究、そして現実の危険として同時に存在し、その三つは切り離せない。危険を取り除けば、それらの技術が開発される理由を取り除くことになる。対策なしに危険を残せば、毎シーズン誰かが死んでいた時代に戻ることになる。
残された仕事
連盟が何十年も自らに問い続けている問いは、一見無意味に響く。幅九メートルのコースで二十台のマシンを時速350キロで、完全な安全のもとに走らせられるのか。正直な答えは、いいえ、完全な安全のもとでは無理だ。有用な答えは、その境界が毎年少しずつ先へ動いていること、そして動くたびにいずれ公道へ届くということである。
グロージャンと周が自分の足でマシンから出られたのは、四十年にわたって誰かがその境界を動かし続けたからであり、しばしば、対策を醜いとか過剰だとみなす人々の意見に逆らってのことだった。新しい安全規則が苛立ちとともに迎えられるたび、このことは思い出す価値がある。その規則の費用はすぐに目に見え、便益は必要になった日にしか見えないからだ。
フォーミュラ1はそのためにある。誰が速いかを決めるためではない。それは口実にすぎない。誰も進んでは作らない条件の中で、動く物体の内側にいる人間の保護をどこまで押し進められるかを、明らかにするためである。
出典: Formula 1、2018年からのヘイロー導入、FIA Foundation、ヘイローとドライバーを守った事故、メルセデスAMG F1、2026年のシャシーと規則の変更、Crash.net、空力、シャシー、パワーユニットにおける2026年規則。
フォーミュラ1と安全に関するよくある質問
ヘイローとは何で、いつから義務化されましたか。
コックピットの上に三点で車体に固定される、重さ約九キログラムのチタン製アーチで、ドライバーの頭部を衝撃や飛散物から守ります。125キロニュートン、およそ十二トンに耐える必要があります。コンセプトは2015年8月にメルセデスが提案しFIAとともに開発され、FIAは2017年7月に2018年からフォーミュラ1、フォーミュラ2、フォーミュラEでの義務化を決め、続いて2019年からフォーミュラ3、2022年からフォーミュラ4へ広げました。
ヘイローは実際にドライバーを守りましたか。
はい、記録に残る例が複数あります。2018年5月13日、バルセロナのフォーミュラ2で福住仁嶺の車両が牧野任祐のマシンの側面に乗り上げ、後輪がヘイローの上に落ちました。2021年9月12日、モンツァでマックス・フェルスタッペンのレッドブルがルイス・ハミルトンのメルセデスの上に乗り上げ、右後輪がヘルメット頂部に触れた荷重をヘイローが逸らしました。2022年7月3日、シルバーストーンでは高速の横転から周冠宇を守り、本人も公にその功績を認めています。
2026年、フォーミュラ1の安全面では何が変わりますか。
マシンはより軽くコンパクトになります。最低重量は2025年の800キログラムに対し768キログラム、ホイールベースは3600ミリから3400ミリ、全幅は2000ミリから1900ミリです。並行してホモロゲーションはより厳格になり、ロールフープは16Gではなく20Gで、かつ23%高い荷重で試験され、燃料タンク側面の側方侵入への保護は二倍以上となり、ノーズは二段構造で最初の衝撃の後も二度目を吸収できる構造が残ります。
フォーミュラ1のどの技術が市販車に届きましたか。
確かなものは三つです。1981年のマクラーレンMP4/1で導入され2003年のメルセデス・ベンツSLRマクラーレンで市販車に届いたカーボンファイバーのモノコック、剛性サバイバルセルという考え方そのもの、そして2009年にKERSとしてフォーミュラ1に入り現在あらゆるハイブリッドに載る制動エネルギー回生です。一方で広く信じられている二点は正しておく必要があります。トラクションコントロールは市販車、1971年のビュイック・リヴィエラで生まれ、フォーミュラ1で機能するより前でした。HANSはレース技術のままで、公道車には移転していません。
産業系の企業がモータースポーツをスポンサードすべき理由は何ですか。
露出と試験台を同時に得られるからです。部品、素材、電子機器、ソフトウェアの供給企業にとって、レースはどんな実験室も再現できない稼働条件であり、その結果は広告的な論証を用いずに顧客や見込み客へ示すことができます。
