A 29 de novembro de 2020, no Bahrain International Circuit de Sakhir, o Haas de Romain Grosjean perde o controlo a 241 à hora, atinge o rail a 192 com um pico de 67 g, atravessa-o e incendeia-se. Vinte e sete segundos depois o piloto sai das chamas pelo seu próprio pé. A 3 de julho de 2022, em Silverstone, o Alfa Romeo de Zhou Guanyu é atingido na primeira curva, capota e desliza de pernas para o ar até ao muro de pneus. No fim da corrida Zhou conversa com a equipa na pit lane, ileso. São os dois acidentes que explicam melhor do que qualquer comunicado para que serve a Fórmula 1.

Atualizado em setembro de 2026.

Dois homens que deviam ter morrido

Vale a pena parar nessas duas imagens, porque contam coisas diferentes. Grosjean sobreviveu à combinação entre a célula de sobrevivência em fibra de carbono, que aguentou um impacto de 67 g contra o triplo rail, e o fato ignífugo, que lhe deu tempo de sair de um incêndio com temperaturas que teriam matado qualquer pessoa em poucos segundos. O relatório médico fala de queimaduras no dorso das duas mãos, uma entorse no tornozelo esquerdo e algumas contusões. Nenhuma fratura.

Zhou sobreviveu graças a nove quilos de titânio que até poucos anos antes boa parte do paddock queria retirar. O Halo, o arco ancorado ao chassis em três pontos por cima do habitáculo, nasce como proposta da Mercedes, que divulga o vídeo em agosto de 2015, e é depois desenvolvido e testado pela FIA. A reação foi uma onda de críticas: antiestético, desvirtuava o espírito das corridas, prejudicava a visibilidade. Eram os mesmos meses em que o automobilismo chorava Jules Bianchi, morto em julho de 2015 após nove meses em coma na sequência do acidente de Suzuka de outubro de 2014.

Em julho de 2017 a FIA decidiu mesmo assim torná-lo obrigatório a partir de 2018 em Fórmula 1, Fórmula 2 e Fórmula E, depois em Fórmula 3 desde 2019 e em Fórmula 4 desde 2022. Tem de resistir a 125 kilonewtons, quase doze toneladas. A 13 de maio de 2018, na Fórmula 2 em Barcelona, o piloto Tadasuke Makino foi o primeiro beneficiário em corrida quando o carro de Nirei Fukuzumi subiu para o flanco do seu e a roda traseira acabou sobre o Halo. A 12 de setembro de 2021, em Monza, o Red Bull de Max Verstappen ficou em cima do Mercedes de Lewis Hamilton: a roda traseira direita tocou o topo do capacete e foi o arco a desviar a carga. Hamilton disse que lhe tinha salvado o pescoço. Hoje já ninguém propõe retirá-lo.

O paradoxo que torna 2026 interessante

Chamemos “duplo vínculo” à condição em que o automobilismo projeta desde sempre, e que na temporada de 2026 se torna explícita como nunca antes. Os carros deste ano são mais leves e mais pequenos do que os anteriores: o peso mínimo desce para 768 quilos contra os 800 de 2025, a distância entre eixos encurta de 3.600 para 3.400 milímetros e a largura de 2.000 para 1.900. Ao mesmo tempo a FIA endureceu a homologação. O roll hoop, o arco atrás da cabeça do piloto, é testado a 20 g em vez de 16 e com uma carga 23% superior; a proteção contra intrusões laterais no flanco do depósito foi mais do que duplicada; e o nariz é de dois andares, para que após um primeiro impacto sobre uma estrutura capaz de absorver um segundo.

Retirar trinta e dois quilos e aumentar a resistência estrutural são duas exigências que puxam em sentidos opostos. É precisamente por isso que o regulamento é interessante: obriga a obter mais segurança com menos material, que é aliás o problema central da indústria automóvel há vinte anos, onde cada quilo poupado é autonomia ganha ou emissões evitadas.

O quebra-gelo

As categorias maiores do automobilismo funcionam como um quebra-gelo que abre a rota ao resto da indústria, ainda que convenha ser preciso sobre o que atravessou realmente o gelo. O monocoque em fibra de carbono chega à Fórmula 1 com o McLaren MP4/1 em 1981 e a um carro de série apenas em 2003, com o Mercedes SLR McLaren: vinte e dois anos de distância. A recuperação de energia na travagem entra na Fórmula 1 com o KERS em 2009 e hoje está em qualquer híbrido de estrada. A célula de sobrevivência, ou seja a própria ideia de que o habitáculo deve ser uma estrutura rígida que não se deforma enquanto tudo o resto se sacrifica, vem daí.

Outras coisas viajaram no sentido contrário, e é justo dizê-lo. O controlo de tração nasceu num carro de série, o Buick Riviera de 1971, quase vinte anos antes de funcionar a sério na Fórmula 1. Os tecidos ignífugos são um desenvolvimento da indústria química que as corridas adotaram, não inventaram. E o sistema HANS, nascido no automobilismo em meados dos anos oitenta e obrigatório na Fórmula 1 desde 2003, nunca chegou aos carros do dia a dia. O trasvase existe, mas não é automático nem de sentido único.

É uma transferência lenta e pouco contada, porque chega aos nossos carros sem chapa e sem data. Ninguém, ao entrar no carro, pensa que a estrutura que o protege num embate frontal descende de uma série de ensaios nascidos para manter alguém vivo a 300 à hora. Mas está lá.

Porque isto também interessa a quem compra patrocínios

A razão pela qual esta história devia interessar a uma empresa não é sentimental. É que a segurança é uma das pouquíssimas áreas em que o automobilismo produz resultados verificáveis por qualquer pessoa, e verificáveis num domínio, a vida das pessoas, que não precisa de ser explicado a nenhum conselho de administração.

Um fornecedor de materiais compósitos, de sistemas de travagem, de eletrónica de bordo, de têxteis técnicos ou de software de simulação que entra na Fórmula 1, no MotoGP ou na Fórmula E não compra apenas visibilidade: compra uma bancada de ensaios que nenhum laboratório reproduz e uma história que o departamento de marketing não tem de inventar. É a diferença entre dizer que um produto é fiável e mostrar onde foi posto à prova.

E é também a razão pela qual o automobilismo ocupa uma posição anómala entre os desportos. Vive ao mesmo tempo como entretenimento, como investigação industrial e como risco real, e as três dimensões não são separáveis. Retirar o risco significaria retirar a razão pela qual essas tecnologias se desenvolvem; deixá-lo sem contramedidas significaria voltar aos anos em que se morria todas as épocas.

O que falta fazer

A pergunta que a federação se faz há décadas parece absurda: podem correr vinte carros a 350 à hora numa pista com nove metros de largura em total segurança? A resposta honesta é não, em total segurança não. A resposta útil é que todos os anos a margem se desloca um pouco mais além, e que cada deslocação acaba por chegar à estrada.

Grosjean e Zhou saíram dos seus carros pelo próprio pé porque durante quarenta anos alguém continuou a deslocar essa margem, muitas vezes contra a opinião de quem achava as contramedidas feias ou excessivas. Vale a pena lembrá-lo sempre que uma nova regra de segurança é recebida com irritação, porque o custo dessa regra vê-se logo e o seu benefício só se vê no dia em que é preciso.

É para isto que serve a Fórmula 1. Não para estabelecer quem anda mais depressa, que é apenas o pretexto. Para descobrir, em condições que ninguém reproduziria de livre vontade, até onde se pode levar a proteção de um ser humano dentro de um objeto que se move.

Fontes: Formula 1, a introdução do Halo a partir de 2018; FIA Foundation, o Halo e os acidentes em que protegeu pilotos; Mercedes-AMG F1, as alterações de chassis e regulamento 2026; Crash.net, as regras de 2026 entre aerodinâmica, chassis e motor.