Hace una semana escribí que el gasto en patrocinio de la Fórmula 1 superará los 3.000 millones de dólares en 2026 por primera vez, impulsado por acuerdos tecnológicos y de IA que compran integración operativa en lugar de colocación de logotipos. La cifra es sorprendente. La reacción en las conversaciones con los clientes ha sido más sorprendente. Aproximadamente la mitad pregunta: “Entonces, ¿cómo entramos en la F1?”. La otra mitad hace la pregunta más interesante: “¿Cuánto vale MotoGP?”

Este es el artículo de la segunda parte. También es, en mi opinión, la pregunta más rentable que hay que plantearse en 2026.

Las cifras visibles cuentan una historia limpia. El negocio de Fórmula 1 de Liberty Media generó 3.870 millones de dólares de ingresos en 2025, un 14% más que en 2024, con un OIBDA ajustado de 946 millones de dólares. El negocio de MotoGP de Liberty, contabilizado sobre una base proforma tras el cierre de la adquisición de Dorna el 3 de julio de 2025, generó 573 millones de dólares de ingresos, también un 14% más proforma, con un OIBDA ajustado de 201 millones de dólares. Sobre esta base, la F1 generó unos ingresos 6,75 veces superiores a los de MotoGP en 2025.

El argumento que quiero exponer en este artículo es que la brecha de precios es real, pero la brecha de activos es menor, y que la diferencia es la oportunidad estructural más limpia en el patrocinio del automovilismo ahora mismo. Cuatro secciones: qué es realmente la brecha visible; qué compra, línea por línea; los errores que podrían cometer las marcas al leerla; y cómo enfoca RTR la decisión F1-o-MotoGP en 2026.

La brecha, numéricamente

Tres capas de datos, cada una de ellas procedente de fuentes que yo defendería.

Ingresos de los titulares de derechos (Liberty Media, principal). Ingresos F1 2025 : 3.870 millones de dólares, ingresos MotoGP 2025 : 573 millones de dólares proforma. El ratio, 6,75 veces, es la comparación más ajustada posible, ya que ambos segmentos dependen ahora de la misma empresa matriz sobre la misma base.

Precios de las franjas horarias (estimaciones publicadas por la propia RTR, más información de la prensa especializada en F1). Un patrocinio del título de MotoGP en 2026 cuesta entre 5 y 15 millones de euros al año, dependiendo del prestigio del equipo, el rendimiento y el paquete de derechos (cifras de la propia guía de costes de patrocinio de MotoGP en 2026 de RTR). Según la prensa especializada, un puesto en la F1 en 2026 costaría entre 60 y 110 millones de dólares al año, con Oracle en Red Bull en el extremo superior, Microsoft en Mercedes en torno a los 60 millones de dólares como acuerdo de socio principal más pequeño, y HP, Mastercard, Petronas, Aramco y Revolut entre medias. Si convertimos la banda de MotoGP a los tipos de cambio actuales EUR-USD y tomamos los puntos medios, las plazas para el título de F1 cuestan aproximadamente entre 7 y 10 veces sus equivalentes de MotoGP.

Base de fans (principal en ambos lados). Según Dorna, la base mundial de seguidores de MotoGP será de 632 millones en 2025, lo que supone un aumento interanual del 12%. El trabajo de medición de la audiencia de la F1 de Nielsen Sports, que encuestó a 44.000 personas en 37 mercados internacionales, sitúa la base mundial de seguidores de la Fórmula 1 en unos 826-827 millones en 2024-2025. En esta comparación de manzanas con manzanas, personas que se identifican como seguidores del campeonato, la F1 es aproximadamente 1,3 veces el tamaño de MotoGP. Nota: la base de aficionados es una medida de stock (personas únicas que siguen el deporte), distinta de la audiencia acumulada de TV (la suma de espectadores de todas las retransmisiones de una temporada, que cuenta dos veces al mismo espectador en varias carreras).

Audiencia acumulada de TV y el puente EAV. El ROI del patrocinio se suele cuantificar utilizando el Valor Publicitario Equivalente o el Valor Mediático QI de Nielsen Sports, metodologías, con herencia de Repucom, que convierten los segundos de exposición del logotipo en el coste de comprar publicidad equivalente en las mismas ventanas de emisión. La métrica que importa en ese cálculo es el coste por segundo de exposición. Aquí hay dos cifras que ayudan. Según Nielsen, la audiencia televisiva anual acumulada de la F1 en 2025 es de 1.830 millones, lo que supone un aumento interanual del 6,8%. Dorna no ha publicado ninguna cifra equivalente para MotoGP en 2025, comunicando en cambio que las audiencias televisivas crecieron una media del +9% por Gran Premio y del +26% en las carreras Sprint respecto a 2024. Lo que sí se ha publicado es el volumen de emisión: 22 rondas, 9 meses, 143 socios de emisión, más de 200 países, 87.000 horas de televisión emitidas. Incluso en el límite superior de cómo un analista podría extrapolar el alcance acumulativo de MotoGP a partir de esos parámetros, el alcance televisivo de la F1 es materialmente mayor en términos absolutos, pero, en todos los puntos de precio por título publicados, el coste por segundo de exposición televisiva de MotoGP es estructuralmente inferior al de la F1. Esa es la variable en la que se basa un cálculo del ROI basado en el EAV, y es favorable a MotoGP.

Asistencia a los circuitos. Por otra parte, MotoGP cerró 2025 con un récord de 3,6 millones de espectadores en 22 fines de semana de carreras, incluido un récord histórico de 311.797 en Le Mans.

La relación de precios es de 7-10 veces. La proporción de seguidores es aproximadamente 1,3 veces. La audiencia televisiva acumulada de la F1 es materialmente mayor que la de MotoGP en términos absolutos, pero la diferencia, según las cifras que revelan las partes, es significativamente menor que la diferencia de precio, y la métrica de coste por segundo de exposición que produce el EAV es estructuralmente más favorable a MotoGP. Sea cual sea la métrica de retorno de la inversión que utilice una marca, el precio del activo subyacente no se corresponde con el alcance que proporciona.

Lo que 1/10 del precio del título compra en realidad

La tesis que ofrezco es que el valor de integración de una plaza para el título de MotoGP en 2026 se sitúa en torno al 60-70% de la plaza equivalente para el título de F1, mientras que el precio se sitúa en torno al 10-15%. Ninguna de estas cifras es un hecho, son estimaciones ancladas en la arquitectura de los acuerdos que he visto, auditado y revisado a lo largo de casi tres décadas. Trátalas como la lectura de un profesional experimentado, no como datos documentales. Cinco componentes.

Paridad de calendario. La F1 disputará 22 pruebas en 2026 (tras las cancelaciones de Bahréin y Arabia Saudí). MotoGP disputa 22 carreras en los cinco continentes, de marzo a noviembre. El volumen del fin de semana de carreras, las horas de emisión y las ventanas de exposición de las marcas están a la par. Un patrocinador principal en cualquiera de los dos campeonatos tiene el mismo número de momentos de activación al año.

Composición del público. Según la encuesta mundial de aficionados más reciente de Dorna, la audiencia de MotoGP se concentra en Europa y Asia-Pacífico, con fuertes mercados de aficionados en Italia, España, Francia, Alemania, Indonesia, Tailandia y Japón, y un crecimiento acelerado en América bajo la dirección de Liberty. La F1 tiene un mayor alcance en Norteamérica desde 2018. Para una marca cuyos mercados de crecimiento se inclinan hacia el sur de Europa, la ASEAN o Latinoamérica, MotoGP suele encajar mejor.

Capacidad de integración operativa. Este es el flujo de valor mi pieza de 3.000 millones de dólares de la F1 argumentó es ahora el mayor en el patrocinio moderno. MotoGP dispone casi de la misma capacidad. La asociación Lenovo-Ducati, en vigor como asociación tecnológica desde 2018 y como patrocinador principal desde 2021, es la plantilla de trabajo: integración de hardware e ingeniería, hospitalidad B2B, contenido codesarrollado. La arquitectura existe. El precio de un acuerdo comparable es materialmente inferior.

B2B y densidad hostelera. El programa VIP Village de MotoGP es un entorno de paddock cuya densidad B2B de patrocinadores está, en términos comerciales, muy cerca del Paddock Club de la F1. La diferencia con MotoGP es geográfica: un programa de hospitalidad de Lusail o Mugello llega a un grupo de responsables de la toma de decisiones diferente del de Mónaco o Abu Dhabi, no menos, pero sí diferente. Para las marcas cuya base de clientes empresariales se encuentra en Europa continental y la ASEAN, se trata de una característica, no de un error.

Disponibilidad de existencias. Este es el punto del ciclo de fijación de precios. Los cuatro principales equipos de la F1 mantienen, entre todos, más de 200 relaciones con patrocinadores y socios. La exclusividad de categoría es cada vez más difícil de encontrar. En MotoGP, los puestos de patrocinador principal de los equipos de fábrica se han desplazado (Castrol sustituye a Repsol en Honda) o siguen abiertos (Aprilia, líder del campeonato de 2026 sin patrocinador principal). El inventario de patrocinadores premium en los principales equipos de fábrica sigue siendo accesible sin hacer cola. Esa ventana no permanece abierta durante un ciclo comercial dirigido por Liberty.

Cinco errores fáciles de cometer en la comparación F1-vs-MotoGP

1. Leer la diferencia de precio como una diferencia de calidad. No es así. Los precios de la F1 han cruzado un umbral de eficiencia que los compradores de integración operativa han restablecido más alto; los de MotoGP, no. La diferencia es un efecto de ciclo, no un veredicto de calidad de los activos.
2. Tratar a MotoGP como la alternativa a la F1 para las marcas con presupuesto limitado. Ese encuadre deja el caso estratégico sin construir. MotoGP es, en el escrito correcto, una recomendación primaria, no una alternativa.
3. Fijar el precio de MotoGP en función de los acuerdos históricos de MotoGP y no en función del valor de integración equivalente a la F1. Negociar a partir de una base de 2018 subestima lo que ofrece el activo actual. Negocia con respecto a la arquitectura de la F1 de 2026; la conversación se mueve.
4. Saltarse la conversación sobre la adecuación geográfica. Una marca en crecimiento sólo estadounidense pertenece hoy a la F1; una marca en crecimiento italo-española-ASEAN a menudo pertenece primero a MotoGP. El defecto de “el campeonato más grande es la mejor respuesta” cuesta dinero de verdad a las marcas.
5. Tratar la ventana de inventario como permanente. “Estudiaremos MotoGP el año que viene” supone que los precios actuales equivalen a los precios de renovación. Si Liberty ejecuta su libro de jugadas de integración comercial en MotoGP a la mitad de velocidad de lo que lo hizo en la F1, esa suposición fracasará en 24 meses.

Cómo aborda RTR la decisión

El método consta de tres pasos. Lo utilizamos siempre que una marca pone sobre la mesa la cuestión F1-o-MotoGP.

Paso uno – la misma parrilla de activación, dos precios. Construimos el plan de activación de la marca como si tuviera que ser ejecutable en cualquiera de los dos campeonatos. La misma lista de cuentas B2B, el mismo calendario de hospitalidad, la misma arquitectura de datos, la misma producción de contenidos. Luego lo presupuestamos dos veces, una a precio de patrocinador principal de F1 y otra a precio de patrocinador principal de MotoGP. El resultado no suele ser una diferencia de coste de 7-10 veces, sino más bien de 4-6 veces, una vez que los gastos generales de activación son constantes. Ese número es la cifra de decisión real.

Segundo paso: encaje geográfico y arquitectónico. Ponderamos los mercados de crecimiento de la marca y su arquitectura operativa frente a la huella y la capacidad de integración de cada campeonato. Si la hoja de ruta a tres años de la marca se centra en Norteamérica, con muchos compradores de tecnología empresarial, gana la F1. Si es el sur de Europa, la ASEAN o Latinoamérica, con un fuerte compromiso B2B premium, gana MotoGP. Si la marca es multirregional sin una ponderación clara, suele decidir la diferencia de costes.

Tercer paso: opinión neta y, a continuación, secuenciación. El papel de RTR es ofrecer una recomendación, no una lista equilibrada de pros y contras. Cada vez más en 2026, nuestra recomendación para una marca con un horizonte de cinco años es entrar en MotoGP ahora en la ventana de precios actual, con una opción de actualización explícita a la F1 en los años tres o cuatro si la huella y la arquitectura de la marca lo justifican. Lo contrario, F1 primero, MotoGP después, es una secuencia más cara por aproximadamente el coste de un ciclo de contrato completo de F1. (Véase 2026: el año adecuado para patrocinar MotoGP para el caso estructural).

Lo que los CMO deben hacer este trimestre

Saca la línea de tu estrategia de patrocinio 2026-2028 que nombra el campeonato. Si la línea dice “F1 porque es el más grande”, esa es una respuesta de 2018. La pregunta de 2026 es qué campeonato te da la integración que realmente compras al precio que realmente pagas. Haz el ejercicio anterior, la misma parrilla de activación, dos precios, y deja que hable la comparación.

El patrocinio es un iceberg. El logotipo visible es la punta. En 2026, el precio de esa punta en F1 habrá alcanzado el valor bajo la línea de flotación; en MotoGP, en la lectura que yo ofrecería, todavía no. El desfase entre precio y valor es exactamente lo que buscan las marcas cuando dicen que quieren una posición estratégica en el automovilismo.

La F1 se valora como un activo acabado. MotoGP, hoy en día, cotiza como un activo en construcción. Ambos son reales. El que está en construcción cuesta menos y te permite cambiar el plano.

Siéntate, relájate, pero haz la comparación este trimestre, no el siguiente.