Silverstone, 2017, deuxième séance d’essais libres. Sebastian Vettel s’engage dans Maggots, le premier des virages en S qui mènent à Becketts, et la télémétrie affiche 6,1 g : pendant un instant, son corps pèse six fois ce qu’il pèse debout, et tout ce poids pousse sur le côté. C’est la force G en F1, ce que personne ne voit depuis son canapé et que le pilote ressent dans chaque virage, à chaque freinage, pendant une heure et demie.

Pour la raconter, il suffit d’une unité de mesure, le g, et de quelques chiffres bien choisis. Les virages font le reste.

Ce que veut dire encaisser 5 g

Un g, c’est l’accélération de la pesanteur, celle qui nous garde collés au sol. Quand une monoplace change de direction ou de vitesse, le pilote subit des accélérations exprimées en multiples de cette valeur : à 5 g, le corps est poussé par une force égale à cinq fois son poids. Mercedes a fait le calcul pour George Russell, qui pèse environ 70 kg : dans le virage 1 de Suzuka, à plus de 5 g, une force d’environ 350 kg s’exerce sur son corps.

La partie qui souffre le plus, c’est le cou. La tête et le casque pèsent ensemble environ 7 kg, et à 5 g ces 7 kg deviennent 35, qu’il faut tenir droits pendant que la voiture veut les emmener hors du virage. Pas étonnant que le cou des pilotes ait l’allure qu’il a, et nous y avons consacré un article : pourquoi les pilotes de Formule 1 ont un cou si épais.

Où on les ressent : virages, freinages, vibreurs

La force latérale est la plus connue, parce que c’est celle des virages rapides. Pour Mercedes, le pic du calendrier 2024 était justement le virage 1 de Suzuka, à plus de 5 g, et des enchaînements comme Maggots et Becketts à Silverstone ou l’Eau Rouge à Spa atteignent des valeurs proches.

Vient ensuite le freinage, longitudinal, qui arrive d’un seul coup. À la première chicane de Monza, selon les données Brembo, les monoplaces jusqu’en 2025 passaient de 337 à 89 km/h et le pilote était projeté vers l’avant contre les harnais avec une décélération d’environ 5 g. En accélération, les valeurs sont bien plus basses, autour de 1 à 1,5 g : la poussée passe uniquement par les roues arrière, qui patinent à basse vitesse avant de pouvoir exploiter toute la puissance, alors qu’au freinage les quatre roues travaillent, ainsi que la résistance de l’air. Et il y a les charges verticales, celles des vibreurs et des bosses, qui ne font jamais l’actualité mais se répètent pendant soixante tours.

Le corps du pilote, muscle par muscle

Un pilote de Formule 1 supporte ces charges sans la combinaison anti-g des pilotes de chasse, et pendant toute la course. Le travail du cou est ce qui se voit le plus (élastiques, casques lestés, harnais qui tirent la tête sur le côté), mais il ne suffit pas : il faut des épaules, une sangle abdominale et des jambes pour rester immobile dans le baquet et freiner avec précision quand le corps est projeté vers l’avant.

Le souffle compte aussi. Avec des charges aussi élevées, respirer demande plus d’effort, et la fatigue mentale s’ajoute à la fatigue physique, parce qu’à 300 km/h chaque décision doit être prise au moment exact. C’est pourquoi les pilotes d’aujourd’hui s’entraînent comme des athlètes d’endurance, et la perte de lucidité des derniers tours tient souvent davantage à la préparation qu’au talent. Entre leurs mains, pendant ce temps, ils tiennent l’un des objets les plus complexes de la voiture : un volant qui vaut des dizaines de milliers de dollars et qui doit être utilisé au toucher, justement quand le corps est sous charge.

Quand les g deviennent un accident

Les valeurs de course sont une chose, celles des accidents en sont une autre. En 2020, à Bahreïn, Romain Grosjean a percuté les barrières à 192 km/h : le rapport de la FIA a estimé un pic de 67 g. Les données provenaient de deux sources, l’enregistreur de données d’accident de la voiture et l’accéléromètre que les pilotes portent dans l’oreille, car aujourd’hui cela aussi se mesure.

Grosjean est resté près d’une demi-minute dans le cockpit en flammes et en est sorti avec des brûlures aux mains. Le mérite, a-t-il toujours dit, revient au Halo, la structure qui protège la tête du pilote, obligatoire depuis 2018, au sein d’un système de sécurité qui comprend la cellule de survie, le casque, les harnais et le HANS, le support de tête et de cou obligatoire depuis 2003.

2026 : moins d’appui, des freinages plus longs

Avec le règlement 2026, les monoplaces ont changé de nature. Les objectifs annoncés par la FIA étaient environ 30 % d’appui aérodynamique en moins, environ 55 % de traînée en moins et un poids minimum de 768 kg, et la FIA elle-même avait prévu des vitesses de passage en courbe plus faibles. Moins d’appui signifie, en principe, moins de force latérale dans les virages rapides, même si aucune valeur officielle n’a encore été publiée pour les voitures 2026.

Pour le freinage, en revanche, les chiffres existent. Les simulations Brembo pour Monza 2026 donnent pour la première chicane un freinage de 318 à 87 km/h à 3,8 g, et pour la Roggia une baisse de 4,5 g à 3,7 g par rapport à 2025 : des freinages moins violents mais plus longs, parce qu’une partie du ralentissement passe désormais par la gestion de l’énergie. Le pilote reste un athlète qui travaille à la limite, mais la note que le corps paie au freinage a changé.

Pourquoi en parler sur un blog consacré au sponsoring

Parce que la force G est l’une des façons les plus simples d’expliquer à n’importe qui que le métier de pilote est un sport, et pas une balade très rapide en voiture. Pour une marque, c’est une histoire toute prête : la préparation physique, la nutrition, la récupération et la technologie qui mesure tout cela sont des sujets qui parlent à un public bien plus large que celui des passionnés, et que les écuries racontent de plus en plus souvent avec leurs partenaires.

Ceux qui veulent entrer dans ce récit, du côté de l’écurie ou du pilote, trouveront le point de départ sur notre page consacrée au sponsoring en Formule 1. Les virages, comme toujours, font le reste.