Silverstone, 2017, zweites freies Training. Sebastian Vettel lenkt in Maggots ein, die erste der Schlangenkurven, die nach Becketts führen, und die Telemetrie zeigt 6,1 g: Für einen Augenblick wiegt sein Körper sechsmal so viel wie im Stehen, und dieses ganze Gewicht drückt zur Seite. Das sind die G-Kräfte in der Formel 1, das, was vom Sofa aus niemand sieht und was der Fahrer in jeder Kurve, bei jedem Bremsmanöver, eineinhalb Stunden lang spürt.

Um davon zu erzählen, braucht es nur eine Maßeinheit, das g, und ein paar gut gewählte Zahlen. Den Rest erledigen die Kurven.

Was es heißt, 5 g auszuhalten

Ein g ist die Erdbeschleunigung, die uns am Boden hält. Wenn ein Rennwagen Richtung oder Tempo ändert, wirken auf den Fahrer Beschleunigungen, die man in Vielfachen dieses Werts angibt: Bei 5 g wird der Körper mit einer Kraft gedrückt, die dem Fünffachen seines Gewichts entspricht. Mercedes hat das für George Russell durchgerechnet, der rund 70 kg wiegt: In Kurve 1 von Suzuka, bei mehr als 5 g, wirkt auf seinen Körper eine Kraft von etwa 350 kg.

Am meisten leidet der Nacken. Kopf und Helm wiegen zusammen etwa 7 kg, und bei 5 g werden daraus 35 kg, die gerade gehalten werden müssen, während das Auto sie aus der Kurve tragen will. Kein Wunder, dass der Nacken der Fahrer so aussieht, wie er aussieht, und wir haben ihm einen eigenen Artikel gewidmet: warum Formel-1-Fahrer einen so dicken Nacken haben.

Wo man sie spürt: Kurven, Bremszonen, Randsteine

Die Querkraft ist die bekannteste, weil sie zu den schnellen Kurven gehört. Laut Mercedes war der Spitzenwert im Kalender 2024 genau Kurve 1 in Suzuka mit mehr als 5 g, und Passagen wie Maggots und Becketts in Silverstone oder Eau Rouge in Spa erreichen ähnliche Werte.

Dann kommt das Bremsen, das in Längsrichtung wirkt und auf einen Schlag. In der ersten Schikane von Monza gingen die Autos bis 2025 laut Brembo-Daten von 337 auf 89 km/h, und der Fahrer wurde mit einer Verzögerung von rund 5 g nach vorn in die Gurte gepresst. Beim Beschleunigen sind die Werte viel niedriger, bei etwa 1 bis 1,5 g: Der Vortrieb läuft nur über die Hinterräder, die bei niedrigem Tempo durchdrehen, bevor sie die ganze Leistung nutzen können, während beim Bremsen alle vier Räder arbeiten und dazu der Luftwiderstand. Und dann gibt es die vertikalen Stöße von Randsteinen und Bodenwellen, die nie Schlagzeilen machen, sich aber sechzig Runden lang wiederholen.

Der Körper des Fahrers, Muskel für Muskel

Ein Formel-1-Fahrer erträgt diese Lasten ohne den Anti-g-Anzug der Kampfpiloten und über die gesamte Renndistanz. Das Nackentraining ist der sichtbarste Teil (Gummibänder, beschwerte Helme, Gurte, die den Kopf zur Seite ziehen), aber es reicht nicht: Es braucht Schultern, Rumpf und Beine, um still im Sitz zu bleiben und präzise zu bremsen, während der Körper nach vorn geschleudert wird.

Auch der Atem zählt. Bei so hohen Lasten wird das Atmen anstrengender, und zur körperlichen kommt die mentale Ermüdung, denn bei 300 km/h muss jede Entscheidung im genau richtigen Moment fallen. Deshalb trainieren Fahrer heute wie Ausdauersportler, und das Nachlassen der Konzentration in den letzten Runden ist oft eher eine Frage der Vorbereitung als des Talents. In den Händen halten sie derweil eines der komplexesten Objekte des Autos: ein Lenkrad, das Zehntausende Dollar kostet und das blind bedient werden muss, gerade wenn der Körper unter Last steht.

Wenn aus g-Kräften ein Unfall wird

Werte im Rennen sind das eine, Werte bei Unfällen das andere. 2020 prallte Romain Grosjean in Bahrain mit 192 km/h in die Leitplanken: Der Bericht der FIA schätzte einen Spitzenwert von 67 g. Die Daten stammten aus zwei Quellen, dem Unfalldatenschreiber des Autos und dem Beschleunigungssensor, den die Fahrer im Ohr tragen, denn auch das wird heute gemessen.

Grosjean blieb fast eine halbe Minute im brennenden Cockpit und kam mit Verbrennungen an den Händen heraus. Das Verdienst, hat er immer gesagt, gebührt dem Halo, der Struktur, die den Kopf des Fahrers schützt und seit 2018 Pflicht ist, als Teil eines Sicherheitssystems aus Überlebenszelle, Helm, Gurten und dem HANS, der Kopf- und Nackenstütze, die seit 2003 vorgeschrieben ist.

2026: weniger Abtrieb, längere Bremszonen

Mit dem Reglement 2026 haben die Autos ihren Charakter verändert. Die von der FIA angekündigten Ziele waren rund 30 % weniger Abtrieb, rund 55 % weniger Luftwiderstand und ein Mindestgewicht von 768 kg, und die FIA selbst hatte niedrigere Kurvengeschwindigkeiten vorhergesagt. Weniger Abtrieb bedeutet im Prinzip weniger Querkraft in schnellen Kurven, auch wenn für die Autos von 2026 noch keine offiziellen Werte veröffentlicht wurden.

Beim Bremsen dagegen gibt es Zahlen. Die Brembo-Simulationen für Monza 2026 ergeben für die erste Schikane einen Bremsvorgang von 318 auf 87 km/h mit 3,8 g und für die Roggia einen Rückgang von 4,5 g auf 3,7 g gegenüber 2025: weniger heftige, aber längere Bremsmanöver, weil ein Teil der Verzögerung jetzt über das Energiemanagement läuft. Der Fahrer bleibt ein Athlet am Limit, doch die Rechnung, die der Körper beim Bremsen zahlt, hat sich geändert.

Warum ein Sponsoring-Blog darüber schreibt

Weil die G-Kräfte eine der einfachsten Möglichkeiten sind, jedem zu erklären, dass der Beruf des Fahrers ein Sport ist und keine sehr schnelle Autofahrt. Für eine Marke ist das eine fertige Geschichte: Fitness, Ernährung, Regeneration und die Technik, die all das misst, sind Themen, die ein viel breiteres Publikum ansprechen als nur die Fans, und die Teams erzählen sie immer häufiger gemeinsam mit ihren Partnern.

Wer in diese Geschichte einsteigen will, auf der Seite des Teams oder des Fahrers, findet den Ausgangspunkt auf unserer Seite zum Formel-1-Sponsoring. Den Rest erledigen, wie immer, die Kurven.