Silverstone, 2017, segundos libres. Sebastian Vettel entra en Maggots, la primera de las eses que llevan a Becketts, y la telemetría marca 6,1 g: durante un instante su cuerpo pesa seis veces lo que pesa de pie, y todo ese peso empuja hacia un lado. Es la fuerza G en F1, lo que nadie ve desde el sofá y que quien conduce siente en cada curva, en cada frenada, durante hora y media.

Para contarla basta una unidad de medida, la g, y unas cuantas cifras bien elegidas. Lo demás lo hacen las curvas.

Qué significa tirar 5 g

Una g es la aceleración de la gravedad, la que nos mantiene pegados al suelo. Cuando un monoplaza cambia de dirección o de velocidad, el piloto sufre aceleraciones que se expresan en múltiplos de ese valor: a 5 g el cuerpo es empujado con una fuerza igual a cinco veces su peso. Mercedes hizo la cuenta para George Russell, que pesa unos 70 kg: en la curva 1 de Suzuka, a más de 5 g, sobre su cuerpo actúa una fuerza de unos 350 kg.

La parte que más sufre es el cuello. Cabeza y casco pesan juntos unos 7 kg, y a 5 g esos 7 kg se convierten en 35, que hay que mantener rectos mientras el coche intenta llevárselos fuera de la curva. No es extraño que el cuello de los pilotos tenga el aspecto que tiene, y le dedicamos un artículo: por qué los pilotos de Fórmula 1 tienen el cuello tan grueso.

Dónde se sienten: curvas, frenadas, pianos

La fuerza lateral es la más conocida, porque es la de las curvas rápidas. Para Mercedes, el pico del calendario 2024 era precisamente la curva 1 de Suzuka, a más de 5 g, y secuencias como Maggots y Becketts en Silverstone o Eau Rouge en Spa alcanzan valores parecidos.

Luego está la frenada, que es longitudinal y llega de golpe. En la primera chicane de Monza, según los datos de Brembo, los monoplazas hasta 2025 pasaban de 337 a 89 km/h y el piloto salía despedido hacia delante contra los cinturones con una deceleración de unas 5 g. En aceleración los valores son mucho más bajos, de 1 a 1,5 g: el empuje pasa solo por las ruedas traseras, que a baja velocidad patinan antes de aprovechar toda la potencia, mientras que en frenada trabajan las cuatro ruedas y también la resistencia del aire. Y están las cargas verticales, las de los pianos y los baches, que nunca son noticia pero se repiten durante sesenta vueltas.

El cuerpo del piloto, músculo a músculo

Un piloto de Fórmula 1 soporta estas cargas sin el traje anti-g de los pilotos de caza y durante toda la carrera. El trabajo del cuello es lo que más se ve (gomas elásticas, cascos lastrados, arneses que tiran de la cabeza hacia un lado), pero no basta: hacen falta hombros, core y piernas para quedarse quieto en el asiento y frenar con precisión mientras el cuerpo sale despedido hacia delante.

También cuenta el aliento. Con cargas tan altas respirar cuesta más, y al cansancio físico se suma el mental, porque a 300 por hora cada decisión debe tomarse en el momento exacto. Por eso los pilotos de hoy entrenan como atletas de resistencia, y la pérdida de lucidez de las últimas vueltas suele ser una cuestión de preparación más que de talento. Entre las manos, mientras tanto, tienen uno de los objetos más complejos del coche: un volante de decenas de miles de dólares que hay que usar al tacto justo cuando el cuerpo está bajo carga.

Cuando las g se convierten en accidente

Los valores de carrera son una cosa y los de los accidentes, otra. En 2020, en Baréin, Romain Grosjean chocó contra las barreras a 192 km/h: el informe de la FIA estimó un pico de 67 g. Los datos procedían de dos fuentes, el registrador de datos de accidentes del coche y el acelerómetro que los pilotos llevan en el oído, porque hoy también esto se mide.

Grosjean permaneció en el habitáculo en llamas casi medio minuto y salió con quemaduras en las manos. El mérito, ha dicho siempre, es del Halo, la estructura que protege la cabeza del piloto y que es obligatoria desde 2018, dentro de un sistema de seguridad que incluye la célula de supervivencia, el casco, los cinturones y el HANS, el soporte de cabeza y cuello obligatorio desde 2003.

2026: menos carga, frenadas más largas

Con el reglamento de 2026 los monoplazas cambiaron de naturaleza. Los objetivos anunciados por la FIA eran una carga aerodinámica alrededor de un 30% menor, una resistencia alrededor de un 55% menor y un peso mínimo de 768 kg, y la propia FIA había previsto velocidades más bajas en curva. Menos carga significa, en principio, menos fuerza lateral en las curvas rápidas, aunque todavía no se han publicado valores oficiales para los coches de 2026.

En la frenada, en cambio, las cifras existen. Las simulaciones de Brembo para Monza 2026 dan para la primera chicane una frenada de 318 a 87 km/h con 3,8 g, y para la Roggia un descenso de 4,5 g a 3,7 g respecto a 2025: frenadas menos violentas pero más largas, porque parte de la desaceleración pasa ahora por la gestión de la energía. El piloto sigue siendo un atleta que trabaja al límite, pero la factura que el cuerpo paga en la frenada ha cambiado.

Por qué se habla de esto en un blog de patrocinios

Porque la fuerza G es una de las maneras más sencillas de explicar a cualquiera que lo del piloto es un deporte y no un paseo muy rápido en coche. Para una marca es una historia lista para contar: la preparación física, la nutrición, la recuperación y la tecnología que lo mide todo son temas que hablan a un público mucho más amplio que el de los aficionados, y que los equipos cuentan cada vez más a menudo junto a sus socios.

Quien quiera entrar en ese relato, del lado del equipo o del piloto, encontrará el punto de partida en nuestra página sobre el patrocinio en Fórmula 1. Lo demás, como siempre, lo hacen las curvas.