Silverstone, 2017, ikinci serbest antrenman. Sebastian Vettel, Becketts’e uzanan S virajlarının ilki olan Maggots’a giriyor ve telemetri 6,1 g gösteriyor: birkaç anlığına vücudu ayaktayken olduğundan altı kat daha ağır hale geliyor ve bu ağırlığın tamamı yana doğru bastırıyor. İşte F1 G kuvveti budur: kanepeden kimsenin görmediği, pilotun ise her virajda, her frenlemede, bir buçuk saat boyunca hissettiği şey.

Onu anlatmak için tek bir ölçü birimi, g, ve iyi seçilmiş birkaç sayı yeterli. Gerisini virajlar yapıyor.

5 g çekmek ne demek

Bir g, bizi yere bağlı tutan yerçekimi ivmesidir. Bir yarış aracı yön ya da hız değiştirdiğinde pilot, bu değerin katlarıyla ifade edilen ivmelere maruz kalır: 5 g’de vücut, kendi ağırlığının beş katına eşit bir kuvvetle itilir. Mercedes bu hesabı yaklaşık 70 kg ağırlığındaki George Russell için yaptı: Suzuka’nın 1. virajında, 5 g’nin üzerinde, vücuduna yaklaşık 350 kg’lık bir kuvvet etki ediyor.

En çok zorlanan bölge boyundur. Baş ve kask birlikte yaklaşık 7 kg gelir ve 5 g’de bu 7 kg 35’e çıkar; araç onları virajın dışına taşımaya çalışırken dik tutulmaları gerekir. Pilotların boynunun böyle görünmesi şaşırtıcı değil, buna ayrı bir yazı ayırdık: Formula 1 pilotlarının boynu neden bu kadar kalın.

Nerede hissedilir: virajlar, frenlemeler, bordürler

En bilinen kuvvet yanal kuvvettir, çünkü hızlı virajlara aittir. Mercedes’e göre 2024 takviminin zirvesi tam da Suzuka’nın 1. virajıydı, 5 g’nin üzerinde; Silverstone’daki Maggots ve Becketts ya da Spa’daki Eau Rouge gibi bölümler de benzer değerlere ulaşıyor.

Sonra boylamasına ve bir anda gelen frenleme var. Monza’nın ilk şikanında, Brembo verilerine göre, 2025’e kadarki araçlar 337 km/s’ten 89 km/s’e iniyordu ve pilot yaklaşık 5 g’lik bir yavaşlamayla öne, kemerlere doğru fırlıyordu. Hızlanmada değerler çok daha düşüktür, yaklaşık 1-1,5 g: itiş yalnızca arka tekerleklerden geçer ve bu tekerlekler düşük hızda tüm gücü kullanamadan patinaj yapar; frenlemede ise dört tekerleğin tamamı çalışır, üstüne hava direnci de eklenir. Bir de bordürlerden ve tümseklerden gelen dikey yükler var; hiçbir zaman haber olmazlar ama altmış tur boyunca tekrarlanırlar.

Pilotun vücudu, kas kas

Bir Formula 1 pilotu bu yüklere savaş pilotlarının giydiği anti-g giysisi olmadan ve yarış boyunca dayanır. Boyun çalışması işin en görünür kısmıdır (lastik bantlar, ağırlıklı kasklar, başı yana çeken koşum takımları), ama yeterli değildir: vücut öne fırlarken koltukta hareketsiz kalmak ve hassas fren yapmak için omuzlar, gövde kasları ve bacaklar da gerekir.

Nefes de önemlidir. Bu kadar yüksek yüklerde nefes almak daha fazla çaba ister ve fiziksel yorgunluğa zihinsel yorgunluk eklenir, çünkü 300 km/s’te her karar tam doğru anda verilmelidir. Bu yüzden bugünün pilotları dayanıklılık sporcuları gibi antrenman yapar ve son turlardaki dikkat kaybı çoğu zaman yetenekten çok hazırlık meselesidir. Bu arada ellerinde aracın en karmaşık parçalarından birini tutarlar: vücut yük altındayken tam da o anda el yordamıyla kullanılması gereken on binlerce dolar değerinde bir direksiyon.

g kuvveti kazaya dönüştüğünde

Yarış değerleri bir şeydir, kaza değerleri başka. 2020’de Bahreyn’de Romain Grosjean bariyerlere 192 km/s hızla çarptı: FIA raporu tepe değerini 67 g olarak tahmin etti. Veriler iki kaynaktan geldi: aracın kaza veri kaydedicisi ve pilotların kulaklarında taşıdığı ivmeölçer, çünkü bugün bu da ölçülüyor.

Grosjean yanan kokpitte neredeyse yarım dakika kaldı ve ellerinde yanıklarla çıktı. Her zaman söylediği gibi, hayatını pilotun başını koruyan ve 2018’den beri zorunlu olan Halo’ya borçlu; Halo, hayatta kalma hücresi, kask, emniyet kemerleri ve 2003’ten beri zorunlu olan baş ve boyun desteği HANS’ı da içeren bir güvenlik sisteminin parçası.

2026: daha az yere basma kuvveti, daha uzun frenlemeler

2026 kurallarıyla araçların karakteri değişti. FIA’nın açıkladığı hedefler yaklaşık %30 daha az yere basma kuvveti, yaklaşık %55 daha az sürtünme ve 768 kg minimum ağırlıktı; FIA’nın kendisi de virajlarda daha düşük hızlar öngörmüştü. Daha az yere basma kuvveti, ilke olarak hızlı virajlarda daha az yanal kuvvet demektir, ancak 2026 araçları için henüz resmi değer yayımlanmadı.

Frenleme için ise sayılar mevcut. Brembo’nun Monza 2026 simülasyonları ilk şikan için 3,8 g ile 318 km/s’ten 87 km/s’e bir frenleme, Roggia için ise 2025’e göre 4,5 g’den 3,7 g’ye bir düşüş veriyor: daha az sert ama daha uzun frenlemeler, çünkü yavaşlamanın bir kısmı artık enerji yönetiminden geçiyor. Pilot hâlâ sınırda çalışan bir sporcu, ama vücudun frenlemede ödediği bedel değişti.

Bir sponsorluk blogu neden bundan bahsediyor

Çünkü G kuvveti, pilotluğun çok hızlı bir araba gezintisi değil bir spor olduğunu herkese anlatmanın en basit yollarından biridir. Bir marka için bu hazır bir hikâyedir: fiziksel hazırlık, beslenme, toparlanma ve tüm bunları ölçen teknoloji, taraftarlardan çok daha geniş bir kitleye hitap eden konulardır ve takımlar bunları giderek daha sık partnerleriyle birlikte anlatıyor.

Bu hikâyeye takım ya da pilot tarafından dahil olmak isteyenler, başlangıç noktasını Formula 1 sponsorluğu sayfamızda bulabilir. Gerisini, her zaman olduğu gibi, virajlar yapıyor.