2017年、シルバーストン、フリー走行2回目。セバスチャン・ベッテルがベケッツへと続くS字の最初のコーナー、マゴッツに進入すると、テレメトリーは6.1 Gを記録しました。その一瞬、彼の体は立っているときの6倍の重さになり、その重さがすべて横方向にかかります。これがF1のGフォースです。ソファからは誰にも見えず、ドライバーはすべてのコーナー、すべてのブレーキングで、1時間半にわたって感じ続けます。

それを語るのに必要なのは、Gという単位と、よく選んだいくつかの数字だけです。あとはコーナーが語ってくれます。

5 Gに耐えるとはどういうことか

1 Gとは重力加速度、つまり私たちを床に引きつけている力です。マシンが向きや速度を変えるとき、ドライバーはこの値の何倍という形で表される加速度を受けます。5 Gでは、体は自分の体重の5倍に相当する力で押されます。メルセデスは体重約70 kgのジョージ・ラッセルについて計算しています。鈴鹿のターン1では5 Gを超え、彼の体には約350 kgの力がかかります。

最も負担がかかるのは首です。頭とヘルメットを合わせると約7 kgあり、5 Gではその7 kgが35 kgになります。マシンがそれをコーナーの外へ運び出そうとする中で、まっすぐに保たなければなりません。ドライバーの首があのような姿になるのも当然で、専用の記事でも取り上げています。F1ドライバーの首はなぜあれほど太いのか。

どこで感じるのか：コーナー、ブレーキング、縁石

最もよく知られているのは横Gで、高速コーナーにつきものの力です。メルセデスによれば、2024年カレンダーのピークはまさに鈴鹿のターン1で5 Gを超え、シルバーストンのマゴッツとベケッツやスパのオー・ルージュといった区間も同程度の値に達します。

次がブレーキングで、これは前後方向の力で、一気にやって来ます。ブレンボのデータによれば、モンツァの第1シケインでは2025年までのマシンが337 km/hから89 km/hまで減速し、ドライバーは約5 Gの減速度でシートベルトに向かって前方へ投げ出されていました。加速時の値ははるかに低く、約1〜1.5 Gです。駆動力は後輪だけを通じて伝わり、低速ではすべてのパワーを使い切る前に後輪が空転してしまうのに対し、ブレーキングでは4輪すべてが働き、さらに空気抵抗も加わるからです。そして縁石や路面の凹凸による上下方向の荷重もあります。ニュースになることはありませんが、60周にわたって繰り返されます。

ドライバーの体、筋肉ひとつずつ

F1ドライバーは、戦闘機パイロットが着る耐Gスーツなしで、しかもレースの間ずっとこれらの荷重に耐えます。首のトレーニングは最も目に見える部分です（ゴムバンド、重りをつけたヘルメット、頭を横に引っ張るハーネスなど）。しかしそれだけでは足りません。体が前方へ投げ出される中でシートに静止し、正確にブレーキをかけるには、肩、体幹、脚の力が必要です。

呼吸も重要です。これほど高い荷重の下では呼吸が苦しくなり、肉体的な疲労に精神的な疲労が重なります。時速300 kmでは、あらゆる判断をまさに正しい瞬間に下さなければならないからです。だからこそ今日のドライバーは持久系アスリートのようにトレーニングを積み、終盤の周回で集中力が落ちるかどうかは、才能よりも準備の問題であることが多いのです。その間、彼らの手にはマシンで最も複雑な部品のひとつが握られています。体に荷重がかかっているまさにそのときに、手探りで操作しなければならない数万ドルもするステアリングです。

Gが事故に変わるとき

レース中の値と事故の値はまったく別物です。2020年のバーレーンで、ロマン・グロージャンは192 km/hでバリアに衝突しました。FIAの報告書はピークを67 Gと推定しています。データは2つの情報源から得られました。マシンの事故データレコーダーと、ドライバーが耳に装着している加速度計です。今ではこれさえも計測されているのです。

グロージャンは炎に包まれたコックピットに30秒近くとどまり、両手にやけどを負って脱出しました。彼が常に語っているように、その功績はHaloにあります。ドライバーの頭部を守る構造で、2018年から義務化されており、サバイバルセル、ヘルメット、シートベルト、そして2003年から義務化された頭部・頸部保護装置HANSを含む安全システムの一部です。

2026年：ダウンフォースは減り、ブレーキングは長く

2026年のレギュレーションで、マシンの性格は変わりました。FIAが発表した目標は、ダウンフォース約30%減、ドラッグ約55%減、最低重量768 kgで、FIA自身もコーナリングスピードの低下を予測していました。ダウンフォースが減れば、原則として高速コーナーでの横Gも小さくなりますが、2026年マシンの公式な数値はまだ公表されていません。

一方、ブレーキングについては数字があります。ブレンボによる2026年モンツァのシミュレーションでは、第1シケインで318 km/hから87 km/hまで3.8 Gで減速し、ロッジアでは2025年と比べて4.5 Gから3.7 Gに下がるとされています。減速の一部がエネルギーマネジメントを通じて行われるようになったため、ブレーキングは激しさが減る一方で長くなりました。ドライバーが限界で戦うアスリートであることに変わりはありませんが、ブレーキングで体が支払う代償は変わったのです。

なぜスポンサーシップのブログでこの話をするのか

Gフォースは、ドライバーの仕事が非常に速いドライブではなくスポーツだということを、誰にでも説明できる最もシンプルな方法のひとつだからです。ブランドにとって、これはすぐに使えるストーリーです。フィジカルトレーニング、栄養、リカバリー、そしてそのすべてを測定するテクノロジーは、ファンよりはるかに幅広い層に届くテーマであり、チームはますますパートナーと一緒にそれを発信するようになっています。

チーム側でもドライバー側でも、このストーリーに加わりたい方は、F1スポンサーシップについての私たちのページに出発点があります。あとは、いつものようにコーナーが語ってくれます。