Silverstone, 2017, drugi trening. Sebastian Vettel wjeżdża w Maggots, pierwszy z zakrętów w kształcie litery S prowadzących do Becketts, a telemetria pokazuje 6,1 g: przez chwilę jego ciało waży sześć razy więcej niż na stojąco, a cały ten ciężar napiera w bok. To jest siła G w F1, coś, czego nikt nie widzi z kanapy, a co kierowca czuje w każdym zakręcie, przy każdym hamowaniu, przez półtorej godziny.

Żeby o niej opowiedzieć, wystarczy jedna jednostka miary, g, i kilka dobrze dobranych liczb. Resztę robią zakręty.

Co to znaczy wytrzymać 5 g

Jedno g to przyspieszenie ziemskie, to, które trzyma nas przy podłodze. Kiedy bolid zmienia kierunek lub prędkość, na kierowcę działają przyspieszenia wyrażane w wielokrotnościach tej wartości: przy 5 g ciało jest pchane siłą równą pięciokrotności jego ciężaru. Mercedes policzył to dla George’a Russella, który waży około 70 kg: w pierwszym zakręcie Suzuki, przy ponad 5 g, na jego ciało działa siła około 350 kg.

Najbardziej cierpi szyja. Głowa i kask ważą razem około 7 kg, a przy 5 g te 7 kg zamieniają się w 35, które trzeba utrzymać prosto, podczas gdy samochód próbuje wynieść je z zakrętu. Nic dziwnego, że szyje kierowców wyglądają tak, jak wyglądają, i poświęciliśmy temu osobny artykuł: dlaczego kierowcy Formuły 1 mają tak grube szyje.

Gdzie się ją czuje: zakręty, hamowania, tarki

Siła boczna jest najbardziej znana, bo to siła szybkich zakrętów. Według Mercedesa szczytem kalendarza 2024 był właśnie pierwszy zakręt Suzuki, z ponad 5 g, a sekwencje takie jak Maggots i Becketts na Silverstone czy Eau Rouge na Spa osiągają podobne wartości.

Potem jest hamowanie, wzdłużne i nagłe. W pierwszej szykanie na Monzy, według danych Brembo, bolidy do 2025 roku zwalniały z 337 do 89 km/h, a kierowcę rzucało do przodu na pasy z opóźnieniem około 5 g. Przy przyspieszaniu wartości są dużo niższe, około 1-1,5 g: napęd przechodzi tylko przez tylne koła, które przy niskiej prędkości buksują, zanim zdołają wykorzystać całą moc, podczas gdy przy hamowaniu pracują wszystkie cztery koła, a do tego opór powietrza. Są jeszcze obciążenia pionowe od tarek i nierówności, o których nikt nie pisze, ale które powtarzają się przez sześćdziesiąt okrążeń.

Ciało kierowcy, mięsień po mięśniu

Kierowca Formuły 1 znosi te obciążenia bez kombinezonu przeciwprzeciążeniowego, jaki noszą piloci myśliwców, i przez cały wyścig. Trening szyi jest najbardziej widoczny (gumy, obciążone kaski, uprzęże ciągnące głowę w bok), ale to nie wystarcza: potrzebne są barki, mięśnie tułowia i nogi, żeby siedzieć nieruchomo w fotelu i precyzyjnie hamować, kiedy ciało jest rzucane do przodu.

Liczy się też oddech. Przy tak dużych obciążeniach oddychanie wymaga więcej wysiłku, a do zmęczenia fizycznego dochodzi psychiczne, bo przy 300 km/h każdą decyzję trzeba podjąć dokładnie we właściwym momencie. Dlatego dzisiejsi kierowcy trenują jak sportowcy wytrzymałościowi, a spadek koncentracji na ostatnich okrążeniach to często kwestia przygotowania, a nie talentu. W rękach trzymają tymczasem jeden z najbardziej skomplikowanych elementów samochodu: kierownicę wartą dziesiątki tysięcy dolarów, którą trzeba obsługiwać na wyczucie właśnie wtedy, gdy ciało jest pod obciążeniem.

Kiedy przeciążenie staje się wypadkiem

Wartości z wyścigu to jedno, wartości z wypadków to drugie. W 2020 roku w Bahrajnie Romain Grosjean uderzył w bariery z prędkością 192 km/h: raport FIA oszacował szczyt na 67 g. Dane pochodziły z dwóch źródeł, z rejestratora danych wypadkowych samochodu i z akcelerometru, który kierowcy noszą w uchu, bo dziś mierzy się także to.

Grosjean spędził w płonącym kokpicie prawie pół minuty i wyszedł z oparzeniami dłoni. Zasługa, jak zawsze powtarzał, należy do Halo, konstrukcji chroniącej głowę kierowcy, obowiązkowej od 2018 roku, w ramach systemu bezpieczeństwa, na który składają się komórka przetrwania, kask, pasy i HANS, podpórka głowy i szyi obowiązkowa od 2003 roku.

2026: mniejszy docisk, dłuższe hamowania

Wraz z przepisami na 2026 rok bolidy zmieniły charakter. Cele ogłoszone przez FIA to około 30% mniej docisku, około 55% mniej oporu aerodynamicznego i minimalna masa 768 kg, a sama FIA przewidywała niższe prędkości w zakrętach. Mniejszy docisk oznacza w zasadzie mniejszą siłę boczną w szybkich zakrętach, choć oficjalnych wartości dla samochodów z 2026 roku jeszcze nie opublikowano.

Dla hamowania liczby za to istnieją. Symulacje Brembo dla Monzy 2026 podają dla pierwszej szykany hamowanie z 318 do 87 km/h przy 3,8 g, a dla Roggii spadek z 4,5 g do 3,7 g w porównaniu z 2025 rokiem: hamowania mniej gwałtowne, ale dłuższe, bo część wytracania prędkości przechodzi teraz przez zarządzanie energią. Kierowca nadal jest sportowcem pracującym na granicy, ale rachunek, który ciało płaci przy hamowaniu, się zmienił.

Dlaczego piszemy o tym na blogu o sponsoringu

Bo siła G to jeden z najprostszych sposobów, żeby wytłumaczyć każdemu, że praca kierowcy to sport, a nie bardzo szybka jazda samochodem. Dla marki to gotowa historia: przygotowanie fizyczne, odżywianie, regeneracja i technologia, która to wszystko mierzy, to tematy trafiające do znacznie szerszej publiczności niż sami kibice, a zespoły coraz częściej opowiadają je razem ze swoimi partnerami.

Kto chce wejść w tę historię, po stronie zespołu albo kierowcy, znajdzie punkt wyjścia na naszej stronie o sponsoringu w Formule 1. Resztę, jak zawsze, robią zakręty.