Silverstone, 2017, segundos treinos livres. Sebastian Vettel entra em Maggots, a primeira das curvas em S que levam a Becketts, e a telemetria regista 6,1 g: durante alguns instantes o seu corpo pesa seis vezes o que pesa de pé, e todo esse peso empurra para o lado. É a força G na F1, aquilo que ninguém vê do sofá e que o piloto sente em cada curva, em cada travagem, durante hora e meia.

Para a contar basta uma unidade de medida, o g, e alguns números bem escolhidos. O resto fazem-no as curvas.

O que significa aguentar 5 g

Um g é a aceleração da gravidade, a que nos mantém colados ao chão. Quando um monolugar muda de direção ou de velocidade, o piloto sofre acelerações que se exprimem em múltiplos desse valor: a 5 g o corpo é empurrado com uma força igual a cinco vezes o seu peso. A Mercedes fez as contas para George Russell, que pesa cerca de 70 kg: na curva 1 de Suzuka, a mais de 5 g, atua sobre o seu corpo uma força de cerca de 350 kg.

A parte que mais sofre é o pescoço. Cabeça e capacete pesam juntos cerca de 7 kg, e a 5 g esses 7 kg passam a 35, que é preciso manter direitos enquanto o carro os quer levar para fora da curva. Não surpreende que o pescoço dos pilotos tenha o aspeto que tem, e dedicámos-lhe um artigo: porque é que os pilotos de Fórmula 1 têm o pescoço tão grosso.

Onde se sentem: curvas, travagens, corretores

A força lateral é a mais conhecida, porque é a das curvas rápidas. Para a Mercedes, o pico do calendário de 2024 era precisamente a curva 1 de Suzuka, a mais de 5 g, e sequências como Maggots e Becketts em Silverstone ou Eau Rouge em Spa atingem valores semelhantes.

Depois há a travagem, que é longitudinal e chega de uma só vez. Na primeira chicane de Monza, segundo os dados da Brembo, os monolugares até 2025 passavam de 337 para 89 km/h e o piloto era projetado para a frente contra os cintos com uma desaceleração de cerca de 5 g. Em aceleração os valores são muito mais baixos, entre 1 e 1,5 g: a tração passa apenas pelas rodas traseiras, que a baixa velocidade patinam antes de conseguirem aproveitar toda a potência, enquanto na travagem trabalham as quatro rodas e também a resistência do ar. E há as cargas verticais, as dos corretores e das lombas, que nunca são notícia mas se repetem durante sessenta voltas.

O corpo do piloto, músculo a músculo

Um piloto de Fórmula 1 suporta estas cargas sem o fato anti-g dos pilotos de caça, e durante toda a corrida. O trabalho do pescoço é o que mais se vê (elásticos, capacetes com lastro, arneses que puxam a cabeça para o lado), mas não chega: são precisos ombros, core e pernas para ficar imóvel no banco e travar com precisão enquanto o corpo é projetado para a frente.

Também conta o fôlego. Com cargas tão altas respirar custa mais, e ao cansaço físico soma-se o mental, porque a 300 km/h cada decisão tem de ser tomada no momento exato. É por isso que os pilotos de hoje treinam como atletas de resistência, e a perda de lucidez nas últimas voltas é muitas vezes uma questão de preparação mais do que de talento. Nas mãos, entretanto, têm um dos objetos mais complexos do carro: um volante que vale dezenas de milhares de dólares e que tem de ser usado pelo tato, precisamente quando o corpo está sob carga.

Quando os g se tornam um acidente

Os valores de corrida são uma coisa, os dos acidentes são outra. Em 2020, no Bahrein, Romain Grosjean bateu nas barreiras a 192 km/h: o relatório da FIA estimou um pico de 67 g. Os dados vieram de duas fontes, o registador de dados de acidente do carro e o acelerómetro que os pilotos usam no ouvido, porque hoje também isto se mede.

Grosjean ficou quase meio minuto no habitáculo em chamas e saiu com queimaduras nas mãos. O mérito, disse sempre, é do Halo, a estrutura que protege a cabeça do piloto e é obrigatória desde 2018, dentro de um sistema de segurança que inclui a célula de sobrevivência, o capacete, os cintos e o HANS, o suporte de cabeça e pescoço obrigatório desde 2003.

2026: menos apoio, travagens mais longas

Com o regulamento de 2026 os monolugares mudaram de natureza. Os objetivos anunciados pela FIA eram cerca de 30% menos apoio aerodinâmico, cerca de 55% menos resistência e um peso mínimo de 768 kg, e a própria FIA tinha previsto velocidades mais baixas em curva. Menos apoio significa, em princípio, menos força lateral nas curvas rápidas, embora ainda não tenham sido publicados valores oficiais para os carros de 2026.

Na travagem, pelo contrário, os números existem. As simulações da Brembo para Monza 2026 indicam para a primeira chicane uma travagem de 318 para 87 km/h a 3,8 g, e para a Roggia uma descida de 4,5 g para 3,7 g em relação a 2025: travagens menos violentas mas mais longas, porque parte do abrandamento passa agora pela gestão da energia. O piloto continua a ser um atleta que trabalha no limite, mas a conta que o corpo paga na travagem mudou.

Porque se fala disto num blogue de patrocínios

Porque a força G é uma das formas mais simples de explicar a qualquer pessoa que o trabalho do piloto é um desporto, e não um passeio muito rápido de carro. Para uma marca é uma história pronta a contar: a preparação física, a nutrição, a recuperação e a tecnologia que mede tudo isto são temas que falam a um público muito mais vasto do que o dos adeptos, e que as equipas contam cada vez mais vezes em conjunto com os seus parceiros.

Quem quiser entrar nesta história, do lado da equipa ou do piloto, encontra o ponto de partida na nossa página sobre o patrocínio na Fórmula 1. O resto, como sempre, fazem-no as curvas.