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フォーミュラ1
は魅惑的で複雑なスポーツであり、週末、時にはシーズン全体の成否が数百分の1秒単位で決まる。 ドライバーだけでなく、シングルシーターも勝利につながる食材の一部にすぎない。

変化速度 タイヤ そして何よりも、優れた戦略とピットウォールの適応性が、今日のレースにおける重要な要素だ。 勇気ある独創的な決断が、楽観的でさえ暗く見えた日曜日を勝利に変えるように。

F1における戦略

F1における戦略とは、タイヤ、ピットストップのタイミングと回数、レース中のマシンマネジメントなど、サーキットエンジニア、ドライバー、ストラテジストが自由に使えるツールを最適化し、レースと予選で最大限の結果を出すために下す決断のことである。

通常、F1での戦略は週末の初めにチーム全員が参加するミーティングで定義され、そこで起こりうる特定のシナリオが概説される。 通常、これらのシナリオ（あるいは “プラン”）にはAから始まるアルファベットが付けられており、1グランプリあたり5、6ものシナリオが用意されることも珍しくない。

プランAは通常、主要な戦略であり、何も不測の事態が起こらなかった場合に着手し、貫徹するものだ。 ドライバーとトラックエンジニア（ドライバーとチームの他のメンバーをつなぐ役割）はGPの間、無線で絶えず連絡を取り合い、コース上で起きていること、あるいは天候や他のライバルからもたらされる可能性のある情報など、あらゆる外部事象に応じてレースプランを更新する。

戦略：F1におけるピットストップの役割

ピットストップは、レース戦略を立てるための基本的なツールのひとつだ。 タイヤ交換のタイミングとストップ回数を決めるのは、無限の変数に左右される芸術だ。 柔らかいタイヤは性能が高いが耐久性が低く、硬いタイヤは遅いが劣化が少ない。 ウェットレースの場合、少なくとも1種類のタイヤを交換することが義務づけられているため、たとえばミディアムタイヤ2本でレースを走ることは不可能だ。

1ストップ、2ストップ、まれに3ストップのレースがあり、これはアスファルトのタイプ、サーキットの温度、ドライバーのタイヤ温存能力によって決まる。

さらに問題を複雑にしているのは、レースのある段階で他のライバルをオーバーテイクする、あるいはオーバーテイクされる可能性の有無だ。 この場合、戦略家はアンダーカットか オーバーカットという武器を持っている。

アンダーカットとは、ドライバーを予定よりも早くピットストップさせることで、よりフレッシュなタイヤでコースに出る機会を与え、ピットストップ直後の周回でライバルに対して優位に立つことを意味する。

これに対してオーバーカットは、レース終盤にラバーを多く使えるようにするために、予定されているストップ後にドライバーをストップさせることである。

タイヤ

F1ではタイヤが戦略の主役だ。 レースのさまざまな局面でマシンのパフォーマンスを確保するためには、それらを慎重に選ぶことが重要だ。 しかし、選べるタイヤは無限ではない。 ピレリがグランプリの開幕時に供給する13のドライセットのうち、チームは返却が必要なもの、再使用が可能なもの、そして新品のまま保管しなければならないものをやりくりしなければならない。

週末にどのタイヤを何本使うかは、簡単には解けないパズルだ。 ニュータイヤはスピードが出るので予選通過は確実だが、日曜日のレースを摩耗したタイヤで走りたくないのであれば、控えめな使用が不可欠だ。

また、レースをスタートするタイヤも非常に重要だ。 ソフトタイヤでスタートした選手は序盤で有利になるが、競り合う前にストップせざるを得なくなる。一方、ハードタイヤでスタートした選手は、パフォーマンスレベルは落ちるものの、コース上にとどまる時間が長くなる。

天気とともに生きる

天候もレースにおける重要な要素だ。 雨や晴れ以上にストラテジストの役割を難しくしているのは、ドライでスタートしたレースがウェットになったり、ウェットでスタートしたレースが暑さと風のおかげでドライになったりと、コンディションが非常に変わりやすいことだ。

ミックスコンディションが最も難しいのは、どのタイプのタイヤがどの瞬間でも最強なのかが簡単にはわからないからだ。 ウエットタイヤがスリックタイヤよりはるかに遅いのは事実だが、ウエット路面でのスムースタイヤがグリップを発揮しないのも事実だ。

このような場合、タイヤ交換のタイミングを判断するきっかけとなるのは、レースウォールとドライバーの会話である。 ドライバーのなかには、リスクを冒してでも早めにタイヤを装着し、新しい天候に対応することで、ライバルよりも優位に立ちたいと考える者もいる。 また、ピットストップで貴重な時間を無駄にするくらいなら、我慢して複雑なコンディションの中を走ったほうがいいという人もいる。

セーフティカーの役割

セーフティカーがコースに入るのは、事故や不測の事態が発生し、マーシャルやオペレーターがコースの修復やドライバーの救助、秩序の回復を行うために、グランプリを最大限の安全条件のもとで走行させなければならない場合である。

セーフティカーが導入されると、マシンは1台ずつ後ろに並ぶことになり、追走してくるマシンや先行するマシンとの差が縮まる。 それだけでなく、グランプリがスローペースになるセーフティカーの状況では、ピットストップ中のタイムロスは通常のレースコンディションに比べて限りなく少なくなる。

特にモナコのような難コースでは。
モナコ
特にモナコやシンガポールのような難しいコースでは、セーフティウォールはタイヤ交換を行う前にセーフティカーが導入されるのを待つ傾向がある。

しかし、これもギャンブルである。 セーフティカーが導入されないこともあれば、停止と同時にコースインすることもある。

チームオーダーとドライバーの指示

F1におけるチームオーダーの歴史は長く、エピソードも多い。 2003年から2010年までの数年間、主催者はスポーツマンシップに反する行為と判断し、そのような行為を禁止することさえ検討した。

実際、レース中にチームがドライバーに与える指示を制限することは非常に難しく、フェラーリ時代のフェリペ・マッサに伝えられた有名な「フェルナンドのほうが速い」という言葉を誰もが覚えている。

現在では、チームメイトよりもドライバーを優遇する指標は自由であり、広く使われている。 世間やファンから特に好かれているわけではないが、チームがレースの結果を最大化し、チャンピオンシップにより多くのポイントを獲得するための重要なツールである。

それだけではない。 また、レース中に、かなり手強い相手をオーバーテイクしようとして指示を出し、作戦が成功しなければポジションを「返す」と約束することもできる。

DRS戦争

DRS（ドラッグ・リダクション・システム）とは、マシンのリアウイングを下げることで、大幅なスピードアップを可能にするコントロールである。 前のクルマとの差が1秒以内であれば、DRSゾーンでのみ使用できる。

この一見単純なシステムでさえ、パイロットとエンジニアの優れた頭脳は興味深い戦略的意図を適用することができた。 後方からの猛反撃の場合、トップを走るドライバーにとっては、すぐ後ろにいる相手をDRSゾーンにとどめておくことが有効である。 カルロス・サインツは2023年シンガポールGPで、メルセデスの逆転から身を守るため、2番手のランド・ノリスに対して見事にリードを築いた。

また、新たに追い抜かれた相手がドラッグ・リダクション・システムを享受できないように、DRS検出ポイントラインまで追い抜きを避けるドライバーもいる。 2022年、フェルスタッペンとルクレールの間で何度か起こったことで、2人はデッキのカードをすべて使って千載一遇の勝負をした。

最後に、DRSトレインとは、3台以上のマシンが1秒以内の距離で互いのスリップストリームを競い合うことで、（最初のマシンを除く）すべてのマシンが先行するマシンのDRSを享受し、実質的にその効果をキャンセルすることである。

結論として

勝利を目指すチームにとって、戦略こそがエースであることがますます多くなっている。 優れたドライバーや優れたマシンも、レースウォールの誤った判定や判断でレースが台無しになっては意味がない。

今日、どのチームもファクトリーの離れたガレージやコースサイドの壁に、膨大な量のデータを分析し、適切なタイミングで適切な判断を下すことに熱心なエンジニアや統計学者を多数抱えている。 タイヤ、天候、パフォーマンス、対戦相手、セーフティカーの確率、燃料消費量など、エキサイティングで決定的なパズルを構成する数十の要素のほんの一部にすぎない。

それはおそらく、F1がいかにチームスポーツであるかを示す最も明白な表現であり、最も印象的な兆候であろう。