Marc Marquez, 11 yılın ardından Honda HRC’den ayrılıp Gresini takımına katılıyor. Bunu imzasız ve fotoğrafsız, kısa bir basın açıklamasıyla duyuran, Altın Kanat’ın evinin kendisi. İspanyol pilotun 2013’ten bu yana altı MotoGP dünya şampiyonluğu kazandırdığı marka. Herkese bol şans ve en iyi dileklerimizle.

Bu dansın uzunluğu, padokta bitmek bilmeyen söylentiler, kahve sohbetlerinin gidip gelmesi, aslında Marquez’in bu sınıfa on yılı aşkın bir süre önce gelişinden bu yana MotoGP’de yaşanan en önemli olayın parıltısını biraz söndürüyor. Kısacası haber çok büyük, ama o kadar uzun zamandır herkesin ağzında ki dağ fare doğurmuş gibi hissettiriyor. Bugün, uzlaşmalı görünen bir boşanmanın şafağında, herkes şimdiden «biz demiştik» diyor; sanki herkesin bildiği bir sırrın sahibini birileri gerçekten aramış gibi. Çok güzel, ama zaten biliniyordu.

Son iki aydır zaten konuşulduğu için bugün pek az kişinin üzerinde durduğu alt metin şu: bildiğimiz MotoGP yüzünü ve renklerini değiştiriyor. Birincisi, Marquez hâlâ Marquez ve formundaysa üç tekerlekli bisikletle bile rekabetçi, Ducati ile ise haydi haydi. İkincisi, taraftarlar, operatörler, sponsorlar ve üreticiler için çok sayıda denge değişiyor.

Birbirimizi o kadar çok sevmiştik ki

Marquez, HRC’nin Misano testlerine getirdiği yeni Honda’yı beğenmedi. Bu, Japon markanın motosiklet tarihinin en olağanüstü yeteneklerinden birini elinde tutması için son fırsattı ve bu fırsat heba edildi. «Sorun sende değil, bende», ve bir ilişki biterken söylenen, gerçeğin en sonunda bile dile getirilemeyecek kadar ağır olduğu bilinen bütün o sözler. Resmî versiyon bu.

Gerçekte ise haberlere göre yeni proje o kadar da korkunç değil. Marquez ve Nakagami tarafından reddedildi, doğru, ama ayın öbür yüzü olan Mir ve Bradl tarafından çok daha olumlu değerlendirildi. LCR’nin (orada da uzun kalmayacak, çünkü Atina ağlıyorsa Sparta da gülmüyor) Katalan yeteneği Álex Rins sezon ortasında, Mugello’da tam da RC213V tarafından fena hâlde hırpalanmamış olsaydı, onun görüşü de işe yarardı. Bir veda ve teşekkür daha.

Teknik proje aslında birkaç yıldır odadaki fil oldu. Gitmeyen motosiklet, gelişmeyen geliştirme, ilerlemeyen ilerleme. Pek çok kişi parmağını Minato’ya doğrultuyor ve Japon organizasyonunun temel bir özelliğini unutuyor: Japonlar olağanüstü bürokratlardır. Japon sanayisinin temelinde yer alan sonsuz yönetim katmanları, her kararın yalnızca yavaş alınmasına değil, çoğu zaman aşağıdan yukarıya ve sonra yukarıdan aşağıya giderken ciddi biçimde değişmesine yol açıyor. Bu, KTM, Aprilia ve Ducati gibi daha çevik markaların organizasyonuyla kıyaslanması imkânsız bir yapı; onlarda bir karar üç kat merdiven ve muhtemelen bir öğleden sonra sürüyor.

Honda’nın başına gelen Yamaha’nın da başına geliyor ve bir yıl önce Suzuki’nin başına gelenden farklı değil: Hamamatsu şirketi, MotoGP projesinin fişini tam da Rins ile Valencia’da kazandığı sırada çekmişti. Aynı şekilde, Japonların karmaşık yönetim yapılarına rağmen sonunda hep hedefe ulaştığını da unutmamak gerekir. Ve ulaştıklarında, bunu yılda on sekiz milyondan fazla motosiklet satan bir şirketin gücüyle yapıyorlar. Geçen on yılın ortasında Formula 1’e dönüşünde alay edilen ve bugün rekor üstüne rekor kıran Red Bull’un yenilmez güç ünitesi olan şirketin ta kendisi.

Elbette Honda, Marc’ın yirmi aydan uzun süren fiziksel çilesi boyunca onun yokluğundan büyük acı çekti. Ne de olsa her şeyin kendisi için tasarlandığı kişi artık gidonun başında değilken işlerin yürümeye devam etmesi düşünülemez. Kısacası, lafı dolandırmadan söylersek, Mir’den Espargaró’ya, Rins’ten Nakagami’ye kimsenin son yıllarda Marquez için tasarlanmış bir motosikletle anlaşamaması şaşırtıcı değildi. Ona eldiven gibi oturan, diğerleri içinse her zaman sürülmesi imkânsız olan bir motosiklet.

Doğru yolda

İlk şok atlatıldığında Marc’ın ayrılışı, artık çok kez dünya şampiyonu olan pilotunu memnun edecek makineyi tasarlama baskısı olmadan çizim masasına dönebilecek Honda’nın teknik departmanı için ve diğer bütün markalar için iyi bir haber. Honda sıfırdan başlıyor ve bu illa kötü bir haber değil: hırs ve beklenti olmadan Racing Corporation en iyi yaptığı şeye, yani sessizce harika motosikletler tasarlamaya geri dönebilir.

Ducati ise sonunda yapbozu tamamlayabilir: Desmosedici’yi nihai sınava sokar ve muhtemelen ilk andan itibaren dünya şampiyonluğu için savaşabilecek birini kazanır. Söylentiler, ki artık iki tane, Borgo Panigale’nin Marquez için şimdiden Bagnaia’nınki, Bastianini’ninki ve Pramac takımınınki gibi fabrika spesifikasyonlu bir Desmo hazırladığını söylüyor. Ducati’nin Marquez’e evet deyip güvendiği ekibine hayır demesinin nedeni de muhtemelen bu; o ekip ya Repsol formasıyla kalacak ya da iş arayacak. Güvensizlik muhtemelen Marquez’in Gresini takımıyla yalnızca bir yıllık sözleşme imzalamış olmasından ve hava tahmininin 2025 için KTM demesinden kaynaklanıyor; bu yüzden Bologna, 93 numaranın yanında Bolognalıların çalışmasını istiyor, ertesi yıl hem keçiyi (pilotu) hem lahanayı (teknik ayrıntıları) alıp götürecek İspanyolların değil.

KTM tarafında, ve her şeyden önce Red Bull tarafında, Cabroncito ile Alberto Puig’in imzaladığı ayrılık belgeleri güzel kokuyor. Bu yıl Cervera’lı pilot için yer yoksa, çünkü KTM’nin motosikletten çok pilotu var, gelecek fırsatlarla dolu. KTM, 2025’ten sonra the next big thing Acosta’yı bekliyor ve Marquez’in, muhtemelen Binder’ın da yer aldığı bir kadroya kesinlikle hayır demez. Red Bull’un, görünüşe göre, çemberi kapatmak ve büyük uluslararası tasarımı içinde birçok sporda inanılmaz bir dream team’i tamamlamak için cebinden bir şeyler koymaya hazır olduğu söyleniyor; bu da olağanüstü medya, spor ve ekonomik gücünü bir kez daha kanıtlar.

Diğerleri ise böyle bir güç kaymasının hem pist performansı hem de sözleşme olanakları açısından büyük fırsatlar yaratabileceğinin farkında olarak izliyor.

Bil bakalım yemeğe kim geliyor

Gösteri, izleyici ve izlenme açısından Marquez’in Honda’dan Gresini’ye geçişi, Dorna’nın destesinde ancak olağanüstü bir joker olabilir. Sevin ya da sevmeyin, Marquez son derece yetenekli ve mücadeleci bir pilot, aynı zamanda önemli bir medya figürü. Onu bugün gridin en iyi motosikletine oturtmak her taraftarın rüyası olabilir.

Geriye hemen hızlı olup olmayacağı ve İtalyanların sabırlı olup olamayacağı kalıyor: Rossi ve Lorenzo’nun (ki o sonunda yine de kazanmaya başlamıştı) önceki örnekleri, özellikle motosikletlerin farklı teknik seviyeleri ve rekabetin sertliği düşünüldüğünde, iyi bir turnusol testi değil. Bir karşılaştırma yapmak gerekirse, biraz Hamilton’ın Red Bull’a gitmesi, Mbappé’nin Manchester City’ye geçmesi ya da Stephen Curry’nin Denver Nuggets formasını giymesi gibi. Kısacası, hangi sporu tercih ederseniz onu seçin, ama pazar açısından bundan daha ilginç bir şey bulmak zor.

Tam da bu nedenle, ve bu sayfalara daha uygun bir notla bitirmek için, Cervera yapımı bu «büyük istifa» sponsorlar, partnerler ve televizyonlar için mükemmel bir haber: küresel ilginin artışından ve karışan hiyerarşiden yararlanabilecekler. Marc bu şampiyonanın vazgeçilmez bir varlığı; kılı kırk yarmak gerekirse bu şampiyonada fenomen değil, karakter eksik. Gresini’nin yeni pilotu tüm gridin en marketable ismi ve iki tekerlekle ilgilenen şirketlerin en çok aradığı isim. Onu gridin sonunda rekabetsiz ve motivasyonsuz görmek kimseye yaramaz, ne ona sponsor olan şirketlere ne de diğerlerine, çünkü her partner için en önemli şey sağlıklı, rekabetçi ve pistte en yüksek seviyeye sahip bir şampiyonadır.

Kısacası bu, MotoGP için yeni ve küçük bir dönemin başlangıcı: dengelerin değişmeye mahkûm olduğu, bir ya da iki yıllık kısa bir çözülme, ama sonunda muhtemelen geride bırakacağımızdan daha iyi bir sonuç.

Üç yıl sonra: hikâye nasıl bitti

Buraya kadar okuduklarınızı 4 Ekim 2023’te, duyurunun yapıldığı gün yazdım. Bugün yeniden okumak küçük bir alçakgönüllülük alıştırması, aynı zamanda da epey bir tatmin.

Önce farklı gelişenler. Honda’dan ayrılık sözleşmenin bitiminden bir yıl önce geldi ve Gresini’ye geçiş bir hafta sonra, 12 Ekim’de resmîleşti. Söylentilerin bahsettiği fabrika Desmo’su hiç gelmedi: Marquez 2024’te bir önceki yılın Ducati’siyle, GP23 ile yarıştı. KTM diyen hava tahmini de yanıldı: 2025’te 93 numara doğrudan Ducati fabrika takımına, Bagnaia’nın yanına geçti, Pedro Acosta ise Mattighofen’a geldi.

Sonra öngörüldüğü gibi, hatta daha iyi gidenler. Bir yıl önceki motosikletle Marquez 2024’te üç yarış kazandı, Aragón, Misano ve Phillip Island, ve şampiyonayı üçüncü bitirdi. 2025’te fabrika Ducati’siyle on bir Grand Prix ve on dört Sprint kazandı, 28 Eylül’de Motegi’de de altıncısından 2184 gün sonra, kariyerinin dokuzuncu, premier sınıftaki yedinci şampiyonluğunu elde etti: premier sınıfta Valentino Rossi ile aynı sayıda şampiyonluk, Giacomo Agostini’den bir eksik. Bir hafta sonra Mandalika’da Bezzecchi ile ilk turda yaşanan kaza ona bir omuz kırığına ve sezonun son dört yarışına mal oldu, ama şampiyonluk zaten cepteydi. Haziran 2026’da Ducati sözleşmesini 2028’e kadar uzattı.

Peki ya Honda? Tam da Japonların yaptığını yaptı: yavaş yavaş hedefe ulaştı. 2025’te Johann Zarco, LCR takımının Honda’sıyla evinde, Le Mans’ta kazandı ve Red Bull ve Honda hakkındaki yazımızda anlattığımız gibi, 2027’den itibaren Red Bull yeniden Honda fabrika takımının ana partnerlerinden biri olacak. Bu arada Dorna artık Dorna değil: 2026’dan beri Liberty Media’nın kontrolündeki MotoGP Sports Entertainment Group.

Bu sayfalar için en önemli kısım ise sona bıraktığım kısım: rekabetçi ve motive bir şampiyon yalnızca kendi sponsorlarına değil, herkese iyi gelir. Bunu pistte gördük ve fabrika takımlarının ticari portföylerinde de görüyoruz; bunları 2026 MotoGP fabrika takımları hakkındaki incelememizde analiz ediyoruz. Şampiyonaya girmeyi düşünenler için fırsatları ve maliyetleri MotoGP sponsorluğu sayfamızda topladık.