2025年11月，托托·沃尔夫（Toto Wolff）将其所持梅赛德斯车队股份的15%出售给CrowdStrike创始人乔治·库尔茨（George Kurtz），而CrowdStrike本身已是车队的商业合作伙伴。沃尔夫持有车队三分之一的股份，因此这笔交易涉及车队约5%的股权，他本人继续担任首席执行官兼领队。不过真正登上头条的是另一个细节：据专业媒体报道，这笔交易对梅赛德斯车队的估值约为60亿美元。

60亿美元，买的是一家每年只造两辆赛车的公司。2023年7月我们发布本文第一版时，《福布斯》估计一支F1车队的平均价值为18.8亿美元，比2019年增长276%。当时这已经是个惊人的数字。两年后，平均值几乎翻了一番。

本文试图解释这一数字从何而来、每支车队如今价值几何，以及这一切对于那些把F1赞助视为营销投资而非周末爱好的人意味着什么。

一项年收入38.7亿美元的赛事

出发点是整个锦标赛的营业收入。2025年，F1收入达38.73亿美元，比上一年增长14%，营业利润为6.32亿美元（增长28%）。这些数据来自自2017年起拥有该赛事的自由媒体集团（Liberty Media）于2026年2月发布的年度业绩，对应的是一个包含24站大奖赛的赛季。

收入结构很能说明问题：31.3%来自媒体版权，26.7%来自赛道和政府为举办比赛支付的费用，21.7%来自锦标赛层面的赞助，其余20.3%来自款待服务、物流和授权业务。在这块蛋糕中，有14亿美元以奖金和合同付款的形式回到了十支车队手中。

增长的第一个引擎由此可见：一支F1车队不仅依靠自身能卖出的东西生存，还分享着一个以两位数速度增长的锦标赛的收入。拥有一支车队，也就拥有了这股资金流中的一份。

每支F1车队价值多少

最常被引用的两份估值来自《福布斯》和Sportico，二者于2025年11月相隔几天先后发布。它们采用不同的方法，得出不同的数字，但讲述的是同一个故事。

据《福布斯》估算，一支车队的平均价值为36亿美元，比2023年增长89%。法拉利以65亿美元居首，其后是梅赛德斯（60亿）、迈凯伦（44亿）和红牛车队（43.5亿）。接下来是阿斯顿·马丁（32亿）、威廉姆斯（25亿）、Alpine（24.5亿）、索伯（24亿）、Racing Bulls（23亿）和哈斯（15亿）。换言之，没有一支车队的价值低于15亿美元。

Sportico的估算稍显保守：平均价值34.2亿美元，一年增长48%，是2023年16.1亿美元的两倍多。在这份榜单中法拉利同样排名第一（64亿美元），领先梅赛德斯（58.8亿）和迈凯伦（47.3亿）。Sportico认为，F1车队的平均价值如今仅次于NFL和NBA球队，也就是高于MLB。

《福布斯》榜单中有一个数字比其他所有数字都更重要。2019年，一支车队的价值平均为其营业收入的2.3倍；2023年这一倍数升至4.9倍；到2025年，已达到上一年收入的约8倍。这意味着买家支付的已不再是一支车队今天的收入，而是他们认为它明天会有的收入。

而细看今天的账目，远不如估值那样耀眼。同样据《福布斯》数据，2024年梅赛德斯营收7.99亿美元，营业利润2.02亿美元；法拉利营收6.7亿美元，营业利润8000万美元；阿斯顿·马丁、威廉姆斯、Alpine和索伯则处于亏损状态。2024年一支车队的平均营收约为4.3亿美元。

稀缺的价格

为什么会有人花八倍于收入的价格，去买一支可能还在亏钱的车队？最诚实的答案只有两个字：稀缺。发车格上只有十一个席位，要增加一个，需要F1、国际汽联（FIA）以及实际上已有各车队的同意。

凯迪拉克的例子比任何分析都更有说服力。为了从2026年起作为第十一支车队参赛，通用汽车和TWG Global同意支付所谓的”反稀释费”，即补偿现有十支车队因奖金蛋糕要分成十一份而损失的那部分收入。当时有效的规则将这笔费用定为2亿美元；而媒体报道凯迪拉克支付的金额约为4.5亿美元。这张入场券的价值，比几年前一整支车队还高。

第二根支柱是预算帽。它于2021年推出，上限为1.45亿美元，自2023年起降至1.35亿美元，做到了F1历史上从未有人做到的事情：为支出设定上限。对投资者来说，这意味着一支中游车队不再注定要为追赶花钱多一倍的对手而亏损。2026年起，预算帽提高到2.15亿美元，但这只是因为它纳入了此前被排除在外的成本项目，例如折旧：F1将此次上调描述为基本中性。

第三根支柱是商业规则的稳定性。规定收入如何分配的新版《协和协议》于2025年3月由全部十一支车队签署，并于2025年12月与FIA和F1一起补充了治理部分。协议覆盖2026年至2030年各赛季。五年规则明确，这是其他运动很少能提供的保障。

为车队定价的交易

媒体的估值只是估算。真正给车队定价的是买卖交易，而过去三年里这类交易为数不少。

2025年1月，奥迪完成了从原股东手中收购索伯全部股份的交易，此前它放弃了最初只收购75%的计划。两个月前，卡塔尔主权财富基金卡塔尔投资局（Qatar Investment Authority）已签署协议，以重要少数股东身份入股该公司。2023年6月，Otro Capital、RedBird Capital Partners以及由瑞安·雷诺兹（Ryan Reynolds）领导、合伙人包括罗伯·麦克尔亨尼（Rob McElhenney）和迈克尔·B·乔丹（Michael B. Jordan）的投资公司Maximum Effort，以2亿欧元收购了Alpine车队24%的股份：当时的新闻是好莱坞发现了F1；如今的新闻是，那笔交易对整支车队的估值约为9亿美元，仅略高于两年后《福布斯》估算的24.5亿美元的三分之一。

阿斯顿·马丁或许是最有说服力的例子。2025年7月，汽车制造商阿斯顿·马丁·拉共达（Aston Martin Lagonda）出售了其在车队中最后一小部分股份，该交易对车队的估值约为24亿英镑。2026年8月，纽约喷气机队主席伍迪·约翰逊（Woody Johnson）以少数股东身份入股，并出任董事会副主席，明确的任务是拓展车队在美国的业务。

然后就是我们开篇提到的沃尔夫向库尔茨出售股份。有一个细节值得注意：库尔茨不是普通的金融投资者，他创立的公司早已作为合作伙伴出现在梅赛德斯赛车上。赞助商变成股东，这一步很能说明今天的企业如何看待这项运动。

转播权与观众：收入为何还会继续增长

媒体版权是F1收入中占比最大、也最具活力的部分。2025年10月，F1宣布其美国转播权自2026年起转由苹果公司独家拥有，为期五年。双方没有公布金额；据美国媒体报道，每年约1.4亿美元，而ESPN此前每年支付约9000万美元。

其背后是一个不断扩大的观众群体。据尼尔森体育（Nielsen Sports）统计，2024年F1在全球拥有8.265亿粉丝，比上一年增长12%，其中中国的增长百分比最高。关于这一群体如何变化、对品牌有何期待，我们在对Global F1 Fan Survey的分析中有详细介绍。

此外还有被打造成独立盛事的大奖赛，拉斯维加斯是其中最极致的例子：这场比赛由自由媒体集团亲自主办，门票和款待服务收入直接落入其囊中。

对赞助商意味着什么

对于把F1作为营销渠道来评估的企业而言，这种增长有两面。第一面显而易见：价格在上涨。一支价值60亿美元的车队，出售侧箱广告位的方式已不同于它价值10亿美元的时候；而支付了极高倍数的车队所有者，需要商业收入持续增长来证明投资的合理性。我们在赞助一支F1车队要花多少钱一文中整理了真实的数字。

第二面则没那么明显。如今在F1购买曝光，意味着把自己的品牌与一项不断增值的媒体资产联系在一起，而不是与一项在寻找支持者的运动联系在一起。库尔茨这个由赞助商变成股东的例子，处在一条路的最远端，而大多数品牌在这条路上会早早止步，但逻辑是相同的：进入价值正在增长的地方。并非巧合的是，据Ampere Analysis估计，2026年赞助F1锦标赛及其车队的总支出将超过30亿美元，比上一年增长15%。

还有一点值得停下来思考。今天的估值包含了非常高的增长预期：八倍于收入的倍数，只有在营收持续增长的前提下才说得通。到目前为止，确实如此。对赞助商来说，正确的问题与其说是F1是否物有所值，不如说是自己的投资是否被设计成能够抓住这一价值仍在形成的阶段。