Novembre 2025. Toto Wolff cède à George Kurtz, fondateur de CrowdStrike et déjà partenaire commercial de l’équipe, 15 % de sa participation dans Mercedes. Wolff détient un tiers de l’écurie : l’opération porte donc sur environ 5 % de l’équipe, et il conserve ses fonctions de directeur général et de directeur d’équipe. Mais le détail qui a fait les gros titres est ailleurs : selon la presse spécialisée, la transaction valorise Mercedes à environ 6 milliards de dollars.

Six milliards pour une entreprise qui construit deux voitures de course par an. Lorsque nous avons publié la première version de cet article, en juillet 2023, Forbes estimait la valeur moyenne d’une écurie de Formule 1 à 1,88 milliard de dollars, soit 276 % de plus qu’en 2019. Cela paraissait déjà énorme. Deux ans plus tard, la moyenne a presque doublé.

Cet article tente d’expliquer d’où vient ce chiffre, ce que vaut aujourd’hui chaque équipe et ce que tout cela signifie pour ceux qui regardent le sponsoring en Formule 1 comme un investissement marketing et non comme une passion du week-end.

Un championnat à 3,87 milliards de dollars

Le point de départ, c’est le chiffre d’affaires du championnat. En 2025, la Formule 1 a encaissé 3,873 milliards de dollars, 14 % de plus que l’année précédente, avec un résultat d’exploitation de 632 millions (+28 %). Ce sont les comptes annuels de Liberty Media, propriétaire du championnat depuis 2017, publiés en février 2026 pour une saison de 24 Grands Prix.

La répartition des revenus est instructive. 31,3 % proviennent des droits médias, 26,7 % des droits que circuits et gouvernements versent pour accueillir une course, 21,7 % du sponsoring du championnat et les 20,3 % restants de l’hospitalité, de la logistique et des licences. Sur ce gâteau, 1,4 milliard de dollars sont revenus aux dix équipes sous forme de primes et de paiements contractuels.

C’est là qu’apparaît le premier moteur de la croissance : une écurie de Formule 1 ne vit pas seulement de ce qu’elle parvient à vendre elle-même, elle participe aussi aux revenus d’un championnat qui croît à deux chiffres. Posséder une équipe, c’est aussi posséder une part de ce flux.

Combien vaut chaque équipe de Formule 1

Les deux estimations les plus citées sont celles de Forbes et de Sportico, publiées à quelques jours d’intervalle en novembre 2025. Elles utilisent des méthodes différentes et arrivent à des chiffres différents, mais racontent la même histoire.

Pour Forbes, la valeur moyenne d’une écurie est de 3,6 milliards de dollars, 89 % de plus qu’en 2023. En tête figure Ferrari avec 6,5 milliards, puis Mercedes avec 6, McLaren avec 4,4 et Red Bull Racing avec 4,35. Suivent Aston Martin (3,2), Williams (2,5), Alpine (2,45), Sauber (2,4), Racing Bulls (2,3) et Haas (1,5). Aucune équipe, en somme, ne vaut moins d’un milliard et demi.

Sportico se montre un peu plus prudent : valeur moyenne de 3,42 milliards, en hausse de 48 % sur un an et plus du double des 1,61 milliard de 2023. Là aussi, Ferrari arrive en tête (6,4 milliards), devant Mercedes (5,88) et McLaren (4,73). Selon Sportico, la valeur moyenne d’une équipe de Formule 1 ne se situe plus aujourd’hui que derrière celle des franchises de la NFL et de la NBA, donc au-dessus de la MLB.

Un chiffre du classement Forbes compte plus que tous les autres. En 2019, une écurie valait en moyenne 2,3 fois son chiffre d’affaires. En 2023, le multiple était monté à 4,9. En 2025, il a atteint environ 8 fois les revenus de l’année précédente. Autrement dit, les acheteurs ne paient plus ce qu’une équipe encaisse aujourd’hui, mais ce qu’ils pensent qu’elle encaissera demain.

Et les comptes d’aujourd’hui, vus de près, sont moins spectaculaires que les valorisations. Toujours selon Forbes, en 2024 Mercedes a réalisé 799 millions de chiffre d’affaires pour un résultat d’exploitation de 202, Ferrari 670 millions pour 80 de résultat, tandis qu’Aston Martin, Williams, Alpine et Sauber ont terminé dans le rouge. Le chiffre d’affaires moyen d’une équipe en 2024 était d’environ 430 millions de dollars.

Le prix de la rareté

Pourquoi payer huit fois le chiffre d’affaires pour une équipe qui perd peut-être de l’argent ? La réponse la plus honnête tient en un mot : la rareté. La grille compte onze places, et pour en ajouter une il faut l’accord de la Formule 1, de la FIA et, dans les faits, des équipes déjà présentes.

Le cas Cadillac le démontre mieux que n’importe quelle analyse. Pour entrer comme onzième équipe à partir de 2026, General Motors et TWG Global ont accepté de verser une taxe dite anti-dilution, la compensation due aux dix équipes existantes pour la part de primes qu’elles perdent en divisant le gâteau par onze. Les règles alors en vigueur la fixaient à 200 millions de dollars ; le montant rapporté par la presse pour Cadillac est d’environ 450 millions. Un ticket d’entrée qui vaut plus qu’une équipe entière d’il y a quelques années.

Le deuxième pilier, c’est le plafond budgétaire. Introduit en 2021 à 145 millions de dollars et abaissé à 135 millions à partir de 2023, il a réussi ce que personne n’avait jamais obtenu en Formule 1 : limiter les dépenses. Pour un investisseur, cela signifie qu’une équipe de milieu de grille n’est plus condamnée à perdre de l’argent en poursuivant ceux qui dépensent deux fois plus. Depuis 2026, le plafond est passé à 215 millions, mais uniquement parce qu’il intègre des postes de coûts auparavant exclus, comme les amortissements : la Formule 1 le présente comme une hausse globalement neutre.

Le troisième, c’est la stabilité des règles commerciales. Les nouveaux Accords Concorde, qui fixent la répartition des revenus, ont été signés par les onze équipes en mars 2025 et complétés par le volet gouvernance, avec la FIA et la Formule 1, en décembre 2025. Ils couvrent les saisons 2026 à 2030. Cinq ans de règles connues : peu d’autres sports peuvent offrir une telle garantie.

Les opérations qui ont fixé le prix

Les valorisations de la presse sont des estimations. Ce qui donne un vrai prix aux équipes, ce sont les transactions, et ces trois dernières années, elles n’ont pas manqué.

En janvier 2025, Audi a finalisé le rachat de toutes les parts de Sauber auprès de ses anciens propriétaires, après avoir renoncé à son projet initial de s’arrêter à 75 %. Deux mois plus tôt, le fonds souverain du Qatar, Qatar Investment Authority, avait signé l’accord pour entrer dans la société avec une participation minoritaire significative. En juin 2023, Otro Capital, RedBird Capital Partners et Maximum Effort, la société d’investissement dirigée par Ryan Reynolds (avec Rob McElhenney et Michael B. Jordan parmi ses associés), avaient acquis 24 % d’Alpine pour 200 millions d’euros : à l’époque, l’information était que Hollywood découvrait la Formule 1 ; aujourd’hui, c’est que l’opération valorisait l’ensemble de l’équipe à environ 900 millions de dollars, à peine plus d’un tiers des 2,45 milliards estimés par Forbes deux ans plus tard.

Aston Martin est peut-être l’exemple le plus parlant. En juillet 2025, le constructeur Aston Martin Lagonda a vendu sa dernière petite participation dans l’équipe, dans une opération qui valorisait l’écurie à environ 2,4 milliards de livres. En août 2026, Woody Johnson, président des New York Jets, est entré au capital avec une participation minoritaire et est devenu vice-président du conseil d’administration, avec pour mission déclarée de développer les activités de l’équipe aux États-Unis.

Et puis il y a la cession de Wolff à Kurtz, par laquelle nous avons commencé. Un détail mérite l’attention : Kurtz n’est pas un financier quelconque, il a fondé une entreprise qui figurait déjà sur la Mercedes en tant que partenaire. Le sponsor qui devient actionnaire : voilà une étape qui en dit long sur la façon dont les entreprises regardent aujourd’hui ce sport.

Droits TV et audience : pourquoi les revenus vont continuer à monter

Les droits médias sont le poste le plus lourd des revenus de la Formule 1, et le plus dynamique. En octobre 2025, le championnat a annoncé le transfert de ses droits pour les États-Unis à Apple, en exclusivité, pour cinq ans à partir de 2026. Les parties n’ont pas rendu public le montant ; selon la presse américaine, il serait d’environ 140 millions de dollars par an, contre près de 90 millions versés par ESPN.

Derrière, il y a un public qui ne cesse de s’élargir. Selon Nielsen Sports, la Formule 1 comptait en 2024 826,5 millions de fans dans le monde, 12 % de plus que l’année précédente, avec la plus forte croissance en pourcentage en Chine. Nous avons raconté comment ce public évolue, et ce qu’il attend des marques, dans notre analyse de la Global F1 Fan Survey.

À cela s’ajoutent les Grands Prix conçus comme des événements à part entière, avec Las Vegas comme exemple le plus extrême : une course que Liberty Media organise elle-même, en encaissant directement la billetterie et l’hospitalité.

Ce qui change pour les sponsors

Pour une entreprise qui évalue la Formule 1 comme canal marketing, cette croissance a deux faces. La première est évidente : le prix augmente. Une équipe qui vaut six milliards ne vend pas son ponton comme elle le vendait quand elle en valait un, et les propriétaires qui ont payé des multiples très élevés ont besoin que les revenus commerciaux progressent pour justifier leur investissement. Nous avons rassemblé les chiffres réels dans combien coûte le sponsoring d’une équipe de Formule 1.

La seconde face est moins évidente. Acheter de la visibilité en Formule 1 aujourd’hui, c’est associer sa marque à une propriété médiatique qui prend de la valeur, et non à un sport en quête de soutiens. Le cas Kurtz, le sponsor devenu associé, est l’extrémité d’un parcours qui, pour la plupart des marques, s’arrête bien avant, mais la logique est la même : entrer là où la valeur augmente. Ce n’est pas un hasard si, selon Ampere Analysis, les dépenses totales de sponsoring du championnat et de ses équipes dépasseront en 2026 les 3 milliards de dollars, soit 15 % de plus que l’année précédente.

Reste un point sur lequel il vaut la peine de s’arrêter. Les valorisations actuelles intègrent une attente de croissance très élevée : huit fois le chiffre d’affaires, c’est un multiple qui ne se justifie que si les revenus continuent de grimper. Jusqu’ici, c’est le cas. Pour un sponsor, la bonne question n’est pas tant de savoir si la Formule 1 vaut ce qu’elle coûte, mais si son propre investissement est conçu pour tirer parti de la phase où cette valeur est encore en train de se former.