Listopad 2025 roku. Toto Wolff sprzedaje George’owi Kurtzowi, założycielowi CrowdStrike i dotychczasowemu partnerowi handlowemu zespołu, 15% swoich udziałów w Mercedesie. Wolff posiada jedną trzecią zespołu, więc transakcja obejmuje około 5% stajni, a on sam pozostaje na stanowisku dyrektora generalnego i szefa zespołu. Nagłówki zdominował jednak inny szczegół: według prasy branżowej transakcja wycenia Mercedesa na około 6 miliardów dolarów.

Sześć miliardów za firmę, która buduje dwa samochody wyścigowe rocznie. Kiedy publikowaliśmy pierwszą wersję tego artykułu, w lipcu 2023 roku, Forbes szacował średnią wartość zespołu Formuły 1 na 1,88 miliarda dolarów, o 276% więcej niż w 2019 roku. Już wtedy wydawało się to ogromną kwotą. Dwa lata później średnia niemal się podwoiła.

Ten tekst próbuje wyjaśnić, skąd bierze się ta liczba, ile jest dziś wart każdy zespół i co to wszystko oznacza dla tych, którzy patrzą na sponsoring w Formule 1 jak na inwestycję marketingową, a nie weekendową pasję.

Mistrzostwa warte 3,87 miliarda dolarów

Punktem wyjścia są przychody mistrzostw. W 2025 roku Formuła 1 zarobiła 3,873 miliarda dolarów, o 14% więcej niż rok wcześniej, przy zysku operacyjnym w wysokości 632 milionów (+28%). Tak wynika z rocznego sprawozdania Liberty Media, właściciela mistrzostw od 2017 roku, opublikowanego w lutym 2026 roku i dotyczącego sezonu liczącego 24 Grand Prix.

Struktura przychodów wiele mówi. 31,3% pochodzi z praw medialnych, 26,7% z opłat, które tory i rządy płacą za organizację wyścigu, 21,7% ze sponsoringu mistrzostw, a pozostałe 20,3% z hospitality, logistyki i licencji. Z tego tortu 1,4 miliarda dolarów wróciło do dziesięciu zespołów w postaci nagród i płatności umownych.

Tu widać pierwszy motor wzrostu: zespół Formuły 1 nie żyje wyłącznie z tego, co sam zdoła sprzedać, lecz uczestniczy też w przychodach mistrzostw rosnących w dwucyfrowym tempie. Kto posiada zespół, posiada również kawałek tego strumienia.

Ile jest wart każdy zespół Formuły 1

Dwie najczęściej cytowane wyceny pochodzą od Forbesa i Sportico i ukazały się w odstępie kilku dni w listopadzie 2025 roku. Stosują różne metody i dochodzą do różnych liczb, ale opowiadają tę samą historię.

Według Forbesa średnia wartość zespołu wynosi 3,6 miliarda dolarów, o 89% więcej niż w 2023 roku. Na czele jest Ferrari z 6,5 miliarda, dalej Mercedes z 6, McLaren z 4,4 i Red Bull Racing z 4,35. Następne są Aston Martin (3,2), Williams (2,5), Alpine (2,45), Sauber (2,4), Racing Bulls (2,3) i Haas (1,5). Żaden zespół nie jest więc wart mniej niż półtora miliarda.

Sportico jest nieco ostrożniejsze: średnia wartość 3,42 miliarda, o 48% więcej niż rok wcześniej i ponad dwa razy więcej niż 1,61 miliarda w 2023 roku. Także tutaj Ferrari jest pierwsze (6,4 miliarda), przed Mercedesem (5,88) i McLarenem (4,73). Według Sportico średnia wartość zespołu Formuły 1 ustępuje dziś jedynie średniej wartości franczyz NFL i NBA, a więc przewyższa MLB.

W rankingu Forbesa jedna liczba waży więcej niż wszystkie pozostałe. W 2019 roku zespół był wart średnio 2,3-krotność swoich przychodów. W 2023 roku mnożnik wzrósł do 4,9. W 2025 roku osiągnął około 8-krotność przychodów z poprzedniego roku. Oznacza to, że kupujący nie płacą już za to, co zespół zarabia dziś, lecz za to, co ich zdaniem zarobi jutro.

A dzisiejsze wyniki finansowe, oglądane z bliska, są mniej spektakularne niż wyceny. Również według Forbesa w 2024 roku Mercedes miał 799 milionów przychodów przy zysku operacyjnym 202 milionów, Ferrari 670 milionów przy 80 milionach zysku, natomiast Aston Martin, Williams, Alpine i Sauber zakończyły rok ze stratą. Średnie przychody zespołu w 2024 roku wyniosły około 430 milionów dolarów.

Cena niedoboru

Dlaczego ktoś płaci ośmiokrotność przychodów za zespół, który może przynosić straty? Najuczciwsza odpowiedź mieści się w jednym słowie: niedobór. Miejsc na starcie jest jedenaście, a żeby dodać kolejne, potrzebna jest zgoda Formuły 1, FIA i w praktyce zespołów, które już startują.

Przypadek Cadillaca pokazuje to lepiej niż jakakolwiek analiza. Aby od 2026 roku dołączyć jako jedenasty zespół, General Motors i TWG Global zgodziły się zapłacić tak zwaną opłatę antyrozwodnieniową, czyli rekompensatę dla dziesięciu istniejących zespołów za część nagród, którą tracą, dzieląc tort na jedenaście części. Obowiązujące wówczas przepisy ustalały ją na 200 milionów dolarów; kwota podawana przez prasę w przypadku Cadillaca to około 450 milionów. Bilet wstępu wart więcej niż cały zespół jeszcze kilka lat temu.

Drugim filarem jest limit budżetowy. Wprowadzony w 2021 roku na poziomie 145 milionów dolarów i obniżony do 135 milionów od 2023 roku, dokonał czegoś, czego w Formule 1 nikt wcześniej nie osiągnął: ograniczył wydatki. Dla inwestora oznacza to, że zespół ze środka stawki nie jest już skazany na tracenie pieniędzy w pogoni za tymi, którzy wydają dwa razy więcej. Od 2026 roku limit wzrósł do 215 milionów, ale tylko dlatego, że obejmuje pozycje kosztowe wcześniej wyłączone, takie jak amortyzacja: Formuła 1 przedstawia tę podwyżkę jako w zasadzie neutralną.

Trzecim jest stabilność zasad handlowych. Nowe Porozumienie Concorde, umowa określająca podział przychodów, zostało podpisane przez wszystkie jedenaście zespołów w marcu 2025 roku, a w grudniu 2025 roku uzupełnione, wspólnie z FIA i Formułą 1, o część dotyczącą zarządzania. Obejmuje sezony od 2026 do 2030 roku. Pięć lat znanych zasad to gwarancja, jaką niewiele innych dyscyplin może zaoferować.

Transakcje, które ustaliły cenę

Wyceny publikowane przez media to szacunki. Prawdziwą cenę zespołom nadają transakcje, a w ostatnich trzech latach było ich sporo.

W styczniu 2025 roku Audi sfinalizowało zakup wszystkich udziałów w Sauberze od dotychczasowych właścicieli, po rezygnacji z pierwotnego planu zatrzymania się na 75%. Dwa miesiące wcześniej katarski fundusz państwowy Qatar Investment Authority podpisał umowę o wejściu do spółki ze znaczącym pakietem mniejszościowym. W czerwcu 2023 roku Otro Capital, RedBird Capital Partners i Maximum Effort, spółka inwestycyjna kierowana przez Ryana Reynoldsa (z Robem McElhenneyem i Michaelem B. Jordanem wśród wspólników), kupiły 24% Alpine za 200 milionów euro: wtedy wiadomością było to, że Hollywood odkrywa Formułę 1; dziś jest nią to, że transakcja wyceniała cały zespół na około 900 milionów dolarów, niewiele ponad jedną trzecią z 2,45 miliarda, które Forbes oszacował dwa lata później.

Aston Martin to być może najbardziej wymowny przykład. W lipcu 2025 roku producent samochodów Aston Martin Lagonda sprzedał swój ostatni niewielki pakiet w zespole w transakcji, która wyceniała stajnię na około 2,4 miliarda funtów. W sierpniu 2026 roku Woody Johnson, prezes New York Jets, wszedł do spółki z pakietem mniejszościowym i został wiceprzewodniczącym rady dyrektorów, z deklarowanym zadaniem rozwijania biznesu zespołu w Stanach Zjednoczonych.

No i jest jeszcze sprzedaż udziałów Wolffa Kurtzowi, od której zaczęliśmy. Jeden szczegół zasługuje na uwagę: Kurtz nie jest przypadkowym finansistą, lecz założycielem firmy, która już wcześniej widniała na Mercedesie jako partner. Sponsor, który staje się udziałowcem, to krok, który wiele mówi o tym, jak firmy patrzą dziś na ten sport.

Prawa telewizyjne i publiczność: dlaczego przychody będą dalej rosły

Prawa medialne to największa i najbardziej dynamiczna pozycja w przychodach Formuły 1. W październiku 2025 roku mistrzostwa ogłosiły przejście praw na Stany Zjednoczone do Apple, na wyłączność, na pięć lat od 2026 roku. Strony nie ujawniły kwoty; według amerykańskiej prasy chodzi o około 140 milionów dolarów rocznie, wobec mniej więcej 90 milionów, które płaciło ESPN.

Za tym stoi publiczność, która wciąż się poszerza. Według Nielsen Sports w 2024 roku Formuła 1 miała na świecie 826,5 miliona fanów, o 12% więcej niż rok wcześniej, przy najwyższym procentowym wzroście w Chinach. Jak zmienia się ta publiczność i czego oczekuje od marek, opisaliśmy w naszej analizie Global F1 Fan Survey.

Do tego dochodzą Grand Prix pomyślane jako samodzielne wydarzenia, z Las Vegas jako najbardziej skrajnym przykładem: wyścigiem, który Liberty Media organizuje samodzielnie, bezpośrednio inkasując przychody z biletów i hospitality.

Co to zmienia dla sponsorów

Dla firmy, która rozważa Formułę 1 jako kanał marketingowy, ten wzrost ma dwie strony. Pierwsza jest oczywista: cena rośnie. Zespół wart sześć miliardów nie sprzedaje miejsca na sidepodzie tak, jak wtedy, gdy był wart miliard, a właściciele, którzy zapłacili bardzo wysokie mnożniki, potrzebują rosnących przychodów komercyjnych, by uzasadnić inwestycję. Rzeczywiste liczby zebraliśmy w tekście ile kosztuje sponsorowanie zespołu Formuły 1.

Druga strona jest mniej oczywista. Kupowanie widoczności w Formule 1 oznacza dziś łączenie własnej marki z produktem medialnym, którego wartość rośnie, a nie ze sportem szukającym wsparcia. Przypadek Kurtza, sponsora, który został wspólnikiem, to skrajny punkt drogi, która dla większości marek kończy się znacznie wcześniej, ale logika jest ta sama: wejść tam, gdzie wartość rośnie. Nieprzypadkowo według Ampere Analysis łączne wydatki na sponsoring mistrzostw i ich zespołów przekroczą w 2026 roku 3 miliardy dolarów, o 15% więcej niż rok wcześniej.

Pozostaje kwestia, przy której warto się zatrzymać. Dzisiejsze wyceny zakładają bardzo wysokie oczekiwania wzrostu: ośmiokrotność przychodów to mnożnik, który ma sens tylko wtedy, gdy przychody nadal rosną. Jak dotąd tak się dzieje. Dla sponsora właściwe pytanie nie brzmi więc, czy Formuła 1 jest warta swojej ceny, lecz czy jego własna inwestycja jest zbudowana tak, by wykorzystać fazę, w której ta wartość wciąż się kształtuje.