Novembro de 2025. Toto Wolff vende a George Kurtz, fundador da CrowdStrike e já parceiro comercial da equipa, 15% da sua participação na Mercedes. Wolff detém um terço da equipa, pelo que a operação diz respeito a cerca de 5% da escuderia, e ele mantém-se no cargo de diretor-geral e chefe de equipa. Mas o pormenor que fez manchetes é outro: segundo a imprensa especializada, a transação avalia a Mercedes em cerca de 6 mil milhões de dólares.

Seis mil milhões por uma empresa que constrói dois carros de corrida por ano. Quando publicámos a primeira versão deste artigo, em julho de 2023, a Forbes estimava o valor médio de uma escuderia de Fórmula 1 em 1,88 mil milhões de dólares, mais 276% do que em 2019. Já parecia uma enormidade. Dois anos depois, a média quase duplicou.

Este texto procura explicar de onde vem esse número, quanto vale hoje cada equipa e o que tudo isto significa para quem olha para o patrocínio na Fórmula 1 como um investimento de marketing e não como uma paixão de fim de semana.

Um campeonato de 3,87 mil milhões de dólares

O ponto de partida é a faturação do campeonato. Em 2025, a Fórmula 1 faturou 3,873 mil milhões de dólares, mais 14% do que no ano anterior, com um resultado operacional de 632 milhões (+28%). São as contas anuais da Liberty Media, proprietária do campeonato desde 2017, publicadas em fevereiro de 2026, referentes a uma temporada de 24 Grandes Prémios.

A composição das receitas é elucidativa. 31,3% vêm dos direitos de media, 26,7% das taxas que circuitos e governos pagam para receber uma corrida, 21,7% dos patrocínios do campeonato e os restantes 20,3% de hospitality, logística e licenciamento. Desse bolo, 1,4 mil milhões de dólares regressaram às dez equipas sob a forma de prémios e pagamentos contratuais.

É aqui que se percebe o primeiro motor do crescimento: uma escuderia de Fórmula 1 não vive apenas do que consegue vender sozinha, participa também nas receitas de um campeonato que cresce a dois dígitos. Quem é dono de uma equipa é também dono de uma fatia desse fluxo.

Quanto vale cada equipa de Fórmula 1

As duas estimativas mais citadas são as da Forbes e da Sportico, publicadas com poucos dias de diferença em novembro de 2025. Usam métodos diferentes e chegam a números diferentes, mas contam a mesma história.

Para a Forbes, o valor médio de uma escuderia é de 3,6 mil milhões de dólares, mais 89% do que em 2023. À frente está a Ferrari, com 6,5 mil milhões, seguida da Mercedes com 6, da McLaren com 4,4 e da Red Bull Racing com 4,35. Depois vêm a Aston Martin (3,2), a Williams (2,5), a Alpine (2,45), a Sauber (2,4), a Racing Bulls (2,3) e a Haas (1,5). Nenhuma equipa, em suma, vale menos de mil e quinhentos milhões.

A Sportico é um pouco mais prudente: valor médio de 3,42 mil milhões, mais 48% num ano e mais do dobro dos 1,61 mil milhões de 2023. Também aqui a Ferrari é a primeira (6,4 mil milhões), à frente da Mercedes (5,88) e da McLaren (4,73). Segundo a Sportico, o valor médio de uma equipa de Fórmula 1 só fica hoje atrás do das franquias da NFL e da NBA, ou seja, acima da MLB.

Há um dado, na classificação da Forbes, que pesa mais do que todos os outros. Em 2019, uma escuderia valia em média 2,3 vezes a sua faturação. Em 2023, o múltiplo tinha subido para 4,9. Em 2025, chegou a cerca de 8 vezes as receitas do ano anterior. Significa que os compradores já não pagam o que uma equipa fatura hoje, mas o que acham que vai faturar amanhã.

E as contas de hoje, vistas de perto, são menos espetaculares do que as avaliações. Ainda segundo a Forbes, em 2024 a Mercedes faturou 799 milhões com um resultado operacional de 202, a Ferrari 670 milhões com 80 de resultado, enquanto a Aston Martin, a Williams, a Alpine e a Sauber fecharam com prejuízo. A faturação média de uma equipa em 2024 rondou os 430 milhões de dólares.

O preço da escassez

Porque é que alguém paga oito vezes as receitas por uma equipa que talvez perca dinheiro? A resposta mais honesta cabe numa palavra: escassez. Os lugares na grelha são onze e, para acrescentar mais um, é preciso o consentimento da Fórmula 1, da FIA e, na prática, das equipas que já lá estão.

O caso Cadillac demonstra-o melhor do que qualquer análise. Para entrar como décima primeira equipa a partir de 2026, a General Motors e a TWG Global aceitaram pagar a chamada taxa antidiluição, a compensação às dez equipas existentes pela parte dos prémios que perdem ao dividir o bolo por onze. As regras então em vigor fixavam-na em 200 milhões de dólares; o valor noticiado pela imprensa para a Cadillac ronda os 450 milhões. Um bilhete de entrada que vale mais do que uma equipa inteira de há poucos anos.

O segundo pilar é o teto orçamental. Introduzido em 2021 nos 145 milhões de dólares e reduzido para 135 milhões a partir de 2023, conseguiu algo que ninguém na Fórmula 1 tinha alguma vez conseguido: pôr um limite aos gastos. Para um investidor, significa que uma equipa do meio da tabela já não está condenada a perder dinheiro a perseguir quem gasta o dobro. Desde 2026 o teto subiu para 215 milhões, mas apenas porque passou a incluir rubricas de custo antes excluídas, como as amortizações: a Fórmula 1 apresenta-o como um aumento praticamente neutro.

O terceiro é a estabilidade das regras comerciais. O novo Pacto de Concórdia, o acordo que define como se dividem as receitas, foi assinado pelas onze equipas em março de 2025 e completado com a parte de governação, juntamente com a FIA e a Fórmula 1, em dezembro de 2025. Abrange as temporadas de 2026 a 2030. Cinco anos de regras conhecidas são uma garantia que poucos outros desportos conseguem oferecer.

As operações que fixaram o preço

As avaliações da imprensa são estimativas. O que dá um preço real às equipas são as compras e vendas, e nos últimos três anos houve bastantes.

Em janeiro de 2025, a Audi concluiu a compra de todas as ações da Sauber aos anteriores proprietários, depois de ter desistido do plano inicial de ficar pelos 75%. Dois meses antes, o fundo soberano do Catar, a Qatar Investment Authority, tinha assinado o acordo para entrar na sociedade com uma participação minoritária significativa. Em junho de 2023, a Otro Capital, a RedBird Capital Partners e a Maximum Effort, a sociedade de investimento liderada por Ryan Reynolds (com Rob McElhenney e Michael B. Jordan entre os sócios), tinham comprado 24% da Alpine por 200 milhões de euros: na altura, a notícia era Hollywood a descobrir a Fórmula 1; hoje, é que essa operação avaliava a equipa inteira em cerca de 900 milhões de dólares, pouco mais de um terço dos 2,45 mil milhões estimados pela Forbes dois anos depois.

A Aston Martin é talvez o exemplo mais eloquente. Em julho de 2025, o fabricante Aston Martin Lagonda vendeu a sua última pequena participação na equipa, numa operação que a avaliava em cerca de 2,4 mil milhões de libras. Em agosto de 2026, Woody Johnson, presidente dos New York Jets, entrou com uma participação minoritária e tornou-se vice-presidente do conselho de administração, com a missão declarada de fazer crescer o negócio da equipa nos Estados Unidos.

E depois há a venda de Wolff a Kurtz, por onde começámos. Um pormenor merece atenção: Kurtz não é um financeiro qualquer, é o fundador de uma empresa que já aparecia no Mercedes como parceira. O patrocinador que se torna acionista é um passo que diz muito sobre a forma como as empresas olham hoje para este desporto.

Direitos de TV e público: porque é que as receitas vão continuar a subir

Os direitos de media são a rubrica mais pesada das receitas da Fórmula 1, e a mais dinâmica. Em outubro de 2025, o campeonato anunciou a passagem dos direitos para os Estados Unidos para a Apple, em exclusivo, durante cinco anos a partir de 2026. As partes não divulgaram o valor; segundo a imprensa norte-americana, fala-se de cerca de 140 milhões de dólares por ano, contra os cerca de 90 que a ESPN pagava.

Por trás está um público que continua a alargar-se. Segundo a Nielsen Sports, em 2024 a Fórmula 1 tinha 826,5 milhões de fãs em todo o mundo, mais 12% do que no ano anterior, com o maior crescimento percentual na China. Contámos como este público está a mudar, e o que pede às marcas, na nossa análise do Global F1 Fan Survey.

A tudo isto juntam-se os Grandes Prémios pensados como eventos em si mesmos, com Las Vegas como exemplo mais extremo: uma corrida que a Liberty Media organiza por conta própria, cobrando diretamente bilhetes e hospitality.

O que muda para quem patrocina

Para uma empresa que avalia a Fórmula 1 como canal de marketing, este crescimento tem duas faces. A primeira é evidente: o preço sobe. Uma equipa que vale seis mil milhões não vende o pontão como o vendia quando valia mil milhões, e os proprietários que pagaram múltiplos altíssimos precisam que as receitas comerciais cresçam para justificar o investimento. Reunimos os números reais em quanto custa patrocinar uma equipa de Fórmula 1.

A segunda face é menos óbvia. Comprar visibilidade na Fórmula 1 hoje significa associar a própria marca a uma propriedade mediática que se valoriza, e não a um desporto à procura de apoios. O caso Kurtz, o patrocinador que se tornou sócio, é o extremo de um percurso que, para a maioria das marcas, termina muito antes, mas a lógica é a mesma: entrar onde o valor está a crescer. Não é por acaso que, segundo a Ampere Analysis, o investimento total em patrocínio do campeonato e das suas equipas vai ultrapassar em 2026 os 3 mil milhões de dólares, mais 15% do que no ano anterior.

Fica um ponto em que vale a pena parar. As avaliações de hoje incorporam uma expectativa de crescimento muito elevada: oito vezes as receitas é um múltiplo que só se justifica se a faturação continuar a subir. Até agora, tem subido. Para quem patrocina, a pergunta certa não é tanto se a Fórmula 1 vale o que custa, mas se o próprio investimento está pensado para aproveitar a fase em que esse valor ainda se está a formar.