Noviembre de 2025. Toto Wolff vende a George Kurtz, fundador de CrowdStrike y ya socio comercial del equipo, el 15% de su participación en Mercedes. Wolff posee un tercio del equipo, así que la operación afecta aproximadamente al 5% de la escudería, y él sigue en su puesto de consejero delegado y jefe de equipo. Pero el detalle que acaparó los titulares es otro: según la prensa especializada, la transacción valora Mercedes en unos 6.000 millones de dólares.

Seis mil millones por una empresa que construye dos coches de carreras al año. Cuando publicamos la primera versión de este artículo, en julio de 2023, Forbes estimaba el valor medio de una escudería de Fórmula 1 en 1.880 millones de dólares, un 276% más que en 2019. Ya parecía una barbaridad. Dos años después, la media casi se ha duplicado.

Este texto intenta explicar de dónde sale esa cifra, cuánto vale hoy cada equipo y qué significa todo esto para quien mira el patrocinio en Fórmula 1 como una inversión de marketing y no como una pasión de fin de semana.

Un campeonato de 3.870 millones de dólares

El punto de partida es la facturación del campeonato. En 2025 la Fórmula 1 ingresó 3.873 millones de dólares, un 14% más que el año anterior, con un beneficio operativo de 632 millones (+28%). Son las cuentas anuales de Liberty Media, propietaria del campeonato desde 2017, publicadas en febrero de 2026 sobre una temporada de 24 Grandes Premios.

La composición de los ingresos es reveladora. El 31,3% procede de los derechos audiovisuales, el 26,7% de las tasas que circuitos y gobiernos pagan por albergar una carrera, el 21,7% de los patrocinios del campeonato y el 20,3% restante de hospitality, logística y licencias. De ese pastel, 1.400 millones de dólares volvieron a los diez equipos en forma de premios y pagos contractuales.

Aquí se entiende el primer motor del crecimiento: una escudería de Fórmula 1 no vive solo de lo que consigue vender por su cuenta, sino que participa de los ingresos de un campeonato que crece a doble dígito. Quien posee un equipo posee también una parte de ese flujo.

Cuánto vale cada equipo de Fórmula 1

Las dos estimaciones más citadas son las de Forbes y Sportico, publicadas con pocos días de diferencia en noviembre de 2025. Usan métodos distintos y llegan a cifras distintas, pero cuentan la misma historia.

Para Forbes, el valor medio de una escudería es de 3.600 millones de dólares, un 89% más que en 2023. En cabeza está Ferrari con 6.500 millones, seguida de Mercedes con 6.000, McLaren con 4.400 y Red Bull Racing con 4.350. Después vienen Aston Martin (3.200), Williams (2.500), Alpine (2.450), Sauber (2.400), Racing Bulls (2.300) y Haas (1.500). Ningún equipo, en definitiva, vale menos de mil quinientos millones.

Sportico es algo más prudente: valor medio de 3.420 millones, un 48% más en un año y más del doble que los 1.610 millones de 2023. También aquí Ferrari es primera (6.400 millones), por delante de Mercedes (5.880) y McLaren (4.730). Según Sportico, el valor medio de un equipo de Fórmula 1 solo queda hoy por detrás del de las franquicias de la NFL y la NBA, es decir, por encima de la MLB.

Hay un dato, en la clasificación de Forbes, que pesa más que todos los demás. En 2019 una escudería valía de media 2,3 veces su facturación. En 2023 el múltiplo había subido a 4,9. En 2025 llegó a unas 8 veces los ingresos del año anterior. Significa que los compradores ya no pagan lo que un equipo ingresa hoy, sino lo que creen que ingresará mañana.

Y las cuentas de hoy, vistas de cerca, son menos espectaculares que las valoraciones. Siempre según Forbes, en 2024 Mercedes facturó 799 millones con un beneficio operativo de 202, Ferrari 670 millones con 80 de beneficio, mientras que Aston Martin, Williams, Alpine y Sauber cerraron en pérdidas. La facturación media de un equipo en 2024 fue de unos 430 millones de dólares.

El precio de la escasez

¿Por qué alguien paga ocho veces los ingresos por un equipo que quizá pierde dinero? La respuesta más honesta cabe en una palabra: escasez. Las plazas en la parrilla son once, y para añadir una hace falta el consentimiento de la Fórmula 1, de la FIA y, en la práctica, de los equipos que ya están.

El caso Cadillac lo demuestra mejor que cualquier análisis. Para entrar como undécimo equipo a partir de 2026, General Motors y TWG Global aceptaron pagar la llamada tasa antidilución, la compensación a los diez equipos existentes por la parte de premios que pierden al repartir el pastel entre once. Las normas vigentes entonces la fijaban en 200 millones de dólares; la cifra que la prensa atribuye a Cadillac ronda los 450 millones. Una entrada que vale más que un equipo entero de hace pocos años.

El segundo pilar es el techo de gasto. Introducido en 2021 en 145 millones de dólares y rebajado a 135 millones desde 2023, logró algo que nadie en la Fórmula 1 había conseguido nunca: poner un límite al gasto. Para un inversor significa que un equipo de media tabla ya no está condenado a perder dinero persiguiendo a quien gasta el doble. Desde 2026 el techo ha subido a 215 millones, pero solo porque incluye partidas de coste antes excluidas, como las amortizaciones: la Fórmula 1 lo presenta como un aumento prácticamente neutro.

El tercero es la estabilidad de las reglas comerciales. El nuevo Pacto de la Concordia, el acuerdo que establece cómo se reparten los ingresos, fue firmado por los once equipos en marzo de 2025 y completado con la parte de gobernanza, junto con la FIA y la Fórmula 1, en diciembre de 2025. Cubre las temporadas de 2026 a 2030. Cinco años de reglas conocidas son una garantía que pocos deportes pueden ofrecer.

Las operaciones que fijaron el precio

Las valoraciones de la prensa son estimaciones. Lo que pone un precio real a los equipos son las compraventas, y en los últimos tres años ha habido bastantes.

En enero de 2025 Audi completó la compra de todas las acciones de Sauber a sus anteriores propietarios, tras renunciar al plan inicial de quedarse en el 75%. Dos meses antes, el fondo soberano de Catar, Qatar Investment Authority, había firmado el acuerdo para entrar en la sociedad con una participación minoritaria significativa. En junio de 2023 Otro Capital, RedBird Capital Partners y Maximum Effort, la sociedad de inversión encabezada por Ryan Reynolds (con Rob McElhenney y Michael B. Jordan entre sus socios), habían comprado el 24% de Alpine por 200 millones de euros: entonces la noticia era que Hollywood descubría la Fórmula 1; hoy, que aquella operación valoraba todo el equipo en unos 900 millones de dólares, poco más de un tercio de los 2.450 millones que Forbes le atribuyó dos años después.

Aston Martin es quizá el ejemplo más elocuente. En julio de 2025 el fabricante Aston Martin Lagonda vendió su última y pequeña participación en el equipo, en una operación que lo valoraba en unos 2.400 millones de libras. En agosto de 2026 Woody Johnson, presidente de los New York Jets, entró con una participación minoritaria y pasó a ser vicepresidente del consejo de administración, con la misión declarada de hacer crecer el negocio del equipo en Estados Unidos.

Y luego está la venta de Wolff a Kurtz, con la que empezamos. Un detalle merece atención: Kurtz no es un financiero cualquiera, es el fundador de una empresa que ya aparecía en el Mercedes como socio. El patrocinador que se convierte en accionista es un paso que dice mucho sobre cómo miran hoy las empresas a este deporte.

Derechos de televisión y audiencia: por qué los ingresos seguirán subiendo

Los derechos audiovisuales son la partida más importante de los ingresos de la Fórmula 1, y la más dinámica. En octubre de 2025 el campeonato anunció el paso de sus derechos en Estados Unidos a Apple, en exclusiva, durante cinco años a partir de 2026. Las partes no hicieron pública la cifra; según la prensa estadounidense, se habla de unos 140 millones de dólares al año, frente a los cerca de 90 que pagaba ESPN.

Detrás hay una audiencia que sigue ampliándose. Según Nielsen Sports, en 2024 la Fórmula 1 tenía 826,5 millones de aficionados en el mundo, un 12% más que el año anterior, con el mayor crecimiento porcentual en China. Hemos contado cómo cambia este público, y qué pide a las marcas, en nuestro análisis de la Global F1 Fan Survey.

A todo esto se suman los Grandes Premios concebidos como eventos en sí mismos, con Las Vegas como ejemplo más extremo: una carrera que Liberty Media organiza por su cuenta, cobrando directamente entradas y hospitality.

Qué cambia para quien patrocina

Para una empresa que evalúa la Fórmula 1 como canal de marketing, este crecimiento tiene dos caras. La primera es evidente: el precio sube. Un equipo que vale seis mil millones no vende el pontón como lo vendía cuando valía mil, y los propietarios que han pagado múltiplos altísimos necesitan que los ingresos comerciales crezcan para justificar la inversión. Hemos ordenado las cifras reales en cuánto cuesta patrocinar un equipo de Fórmula 1.

La segunda cara es menos obvia. Comprar visibilidad en la Fórmula 1 hoy significa asociar la propia marca a una propiedad mediática que se revaloriza, no a un deporte en busca de apoyos. El caso Kurtz, el patrocinador convertido en socio, es el extremo de un camino que para la mayoría de las marcas se detiene mucho antes, pero la lógica es la misma: entrar donde el valor está creciendo. No es casualidad que, según Ampere Analysis, el gasto total en patrocinio del campeonato y sus equipos vaya a superar en 2026 los 3.000 millones de dólares, un 15% más que el año anterior.

Queda un punto en el que conviene detenerse. Las valoraciones actuales incorporan una expectativa de crecimiento muy alta: ocho veces los ingresos es un múltiplo que solo se justifica si la facturación sigue subiendo. Hasta ahora ha sido así. Para quien patrocina, la pregunta correcta no es tanto si la Fórmula 1 vale lo que cuesta, sino si su propia inversión está pensada para aprovechar la fase en la que ese valor todavía se está formando.