November 2025. Toto Wolff verkauft 15 Prozent seines Anteils an Mercedes an George Kurtz, den Gründer von CrowdStrike, der bereits Geschäftspartner des Teams ist. Wolff hält ein Drittel des Rennstalls, das Geschäft betrifft also rund 5 Prozent des Teams, und er bleibt CEO und Teamchef. Für Schlagzeilen sorgte allerdings ein anderes Detail: Laut Fachpresse bewertet die Transaktion Mercedes mit rund 6 Milliarden Dollar.

Sechs Milliarden für ein Unternehmen, das zwei Rennwagen im Jahr baut. Als wir im Juli 2023 die erste Fassung dieses Artikels veröffentlichten, schätzte Forbes den durchschnittlichen Wert eines Formel-1-Teams auf 1,88 Milliarden Dollar, 276 Prozent mehr als 2019. Das wirkte schon damals gewaltig. Zwei Jahre später hat sich der Durchschnitt fast verdoppelt.

Dieser Beitrag versucht zu erklären, woher diese Zahl kommt, was jedes Team heute wert ist und was das alles für diejenigen bedeutet, die Sponsoring in der Formel 1 als Marketinginvestition betrachten und nicht als Wochenendleidenschaft.

Eine Meisterschaft mit 3,87 Milliarden Dollar Umsatz

Ausgangspunkt ist der Umsatz der Meisterschaft. 2025 nahm die Formel 1 3,873 Milliarden Dollar ein, 14 Prozent mehr als im Vorjahr, bei einem operativen Ergebnis von 632 Millionen (+28 Prozent). So steht es im Jahresabschluss von Liberty Media, seit 2017 Eigentümerin der Meisterschaft, veröffentlicht im Februar 2026 für eine Saison mit 24 Grands Prix.

Die Zusammensetzung der Einnahmen ist aufschlussreich. 31,3 Prozent stammen aus Medienrechten, 26,7 Prozent aus den Gebühren, die Strecken und Regierungen für die Austragung eines Rennens zahlen, 21,7 Prozent aus dem Sponsoring der Meisterschaft und die übrigen 20,3 Prozent aus Hospitality, Logistik und Lizenzen. Von diesem Kuchen flossen 1,4 Milliarden Dollar als Preisgelder und vertragliche Zahlungen an die zehn Teams zurück.

Hier wird der erste Wachstumsmotor sichtbar: Ein Formel-1-Team lebt nicht nur von dem, was es selbst verkaufen kann, sondern ist auch an den Einnahmen einer Meisterschaft beteiligt, die zweistellig wächst. Wer ein Team besitzt, besitzt auch ein Stück dieses Geldflusses.

Was jedes Formel-1-Team wert ist

Die beiden meistzitierten Schätzungen stammen von Forbes und Sportico und erschienen im November 2025 im Abstand weniger Tage. Sie arbeiten mit unterschiedlichen Methoden und kommen auf unterschiedliche Zahlen, erzählen aber dieselbe Geschichte.

Laut Forbes liegt der Durchschnittswert eines Rennstalls bei 3,6 Milliarden Dollar, 89 Prozent mehr als 2023. An der Spitze steht Ferrari mit 6,5 Milliarden, dahinter Mercedes mit 6, McLaren mit 4,4 und Red Bull Racing mit 4,35. Es folgen Aston Martin (3,2), Williams (2,5), Alpine (2,45), Sauber (2,4), Racing Bulls (2,3) und Haas (1,5). Kein Team ist also weniger als anderthalb Milliarden wert.

Sportico ist etwas vorsichtiger: Durchschnittswert 3,42 Milliarden, 48 Prozent mehr als ein Jahr zuvor und mehr als doppelt so viel wie die 1,61 Milliarden von 2023. Auch hier liegt Ferrari vorn (6,4 Milliarden), vor Mercedes (5,88) und McLaren (4,73). Laut Sportico liegt der Durchschnittswert eines Formel-1-Teams heute nur noch hinter dem der Franchises aus NFL und NBA, also vor der MLB.

Eine Zahl im Forbes-Ranking wiegt schwerer als alle anderen. 2019 war ein Rennstall im Schnitt das 2,3-Fache seines Umsatzes wert. 2023 war der Multiplikator auf 4,9 gestiegen. 2025 erreichte er etwa das Achtfache des Vorjahresumsatzes. Käufer bezahlen also nicht mehr das, was ein Team heute einnimmt, sondern das, was es ihrer Meinung nach morgen einnehmen wird.

Und die heutigen Bilanzen sind aus der Nähe betrachtet weniger spektakulär als die Bewertungen. Ebenfalls laut Forbes erzielte Mercedes 2024 einen Umsatz von 799 Millionen bei einem operativen Ergebnis von 202, Ferrari 670 Millionen bei 80, während Aston Martin, Williams, Alpine und Sauber Verluste schrieben. Der durchschnittliche Umsatz eines Teams lag 2024 bei rund 430 Millionen Dollar.

Der Preis der Knappheit

Warum zahlt jemand das Achtfache des Umsatzes für ein Team, das womöglich Geld verliert? Die ehrlichste Antwort passt in ein Wort: Knappheit. Es gibt elf Plätze in der Startaufstellung, und um einen weiteren hinzuzufügen, braucht es die Zustimmung der Formel 1, der FIA und faktisch auch der bereits vertretenen Teams.

Der Fall Cadillac zeigt das besser als jede Analyse. Um ab 2026 als elftes Team einzusteigen, haben General Motors und TWG Global zugestimmt, eine sogenannte Anti-Verwässerungsgebühr zu zahlen: die Entschädigung für die zehn bestehenden Teams für den Anteil an Preisgeldern, den sie verlieren, wenn der Kuchen durch elf geteilt wird. Die damals geltenden Regeln setzten sie auf 200 Millionen Dollar fest; die von der Presse für Cadillac genannte Summe liegt bei rund 450 Millionen. Ein Eintrittsticket, das mehr wert ist als ein ganzes Team vor wenigen Jahren.

Die zweite Säule ist die Budgetobergrenze. 2021 mit 145 Millionen Dollar eingeführt und ab 2023 auf 135 Millionen gesenkt, gelang ihr, was in der Formel 1 noch niemand geschafft hatte: den Ausgaben eine Grenze zu setzen. Für Investoren bedeutet das, dass ein Mittelfeldteam nicht mehr dazu verurteilt ist, Geld zu verlieren, während es Rivalen mit doppeltem Budget hinterherjagt. Seit 2026 liegt die Grenze bei 215 Millionen, allerdings nur, weil sie nun Kostenpositionen umfasst, die zuvor ausgenommen waren, etwa Abschreibungen: Die Formel 1 bezeichnet die Erhöhung als weitgehend neutral.

Die dritte ist die Stabilität der kommerziellen Regeln. Das neue Concorde Agreement, der Vertrag, der die Verteilung der Einnahmen regelt, wurde im März 2025 von allen elf Teams unterzeichnet und im Dezember 2025 gemeinsam mit FIA und Formel 1 um den Governance-Teil ergänzt. Es gilt für die Saisons 2026 bis 2030. Fünf Jahre mit bekannten Regeln sind eine Garantie, die nur wenige andere Sportarten bieten können.

Die Deals, die den Preis bestimmt haben

Die Bewertungen der Medien sind Schätzungen. Einen echten Preis bekommen Teams durch Transaktionen, und davon gab es in den vergangenen drei Jahren reichlich.

Im Januar 2025 schloss Audi den Kauf sämtlicher Anteile an Sauber von den bisherigen Eigentümern ab, nachdem der ursprüngliche Plan, bei 75 Prozent stehen zu bleiben, aufgegeben worden war. Zwei Monate zuvor hatte der Staatsfonds Katars, die Qatar Investment Authority, die Vereinbarung über den Einstieg mit einer bedeutenden Minderheitsbeteiligung unterzeichnet. Im Juni 2023 hatten Otro Capital, RedBird Capital Partners und Maximum Effort, die Investmentgesellschaft von Ryan Reynolds (mit Rob McElhenney und Michael B. Jordan unter den Gesellschaftern), 24 Prozent von Alpine für 200 Millionen Euro gekauft: Damals lautete die Nachricht, dass Hollywood die Formel 1 entdeckt; heute lautet sie, dass der Deal das gesamte Team mit rund 900 Millionen Dollar bewertete, kaum mehr als ein Drittel der 2,45 Milliarden, die Forbes zwei Jahre später schätzte.

Aston Martin ist vielleicht das aussagekräftigste Beispiel. Im Juli 2025 verkaufte der Autohersteller Aston Martin Lagonda seine letzte kleine Beteiligung am Team, in einer Transaktion, die den Rennstall mit rund 2,4 Milliarden Pfund bewertete. Im August 2026 stieg Woody Johnson, Chairman der New York Jets, mit einer Minderheitsbeteiligung ein und wurde stellvertretender Vorsitzender des Verwaltungsrats, mit der erklärten Aufgabe, das Geschäft des Teams in den USA auszubauen.

Und dann ist da der Verkauf von Wolff an Kurtz, mit dem wir begonnen haben. Ein Detail verdient Beachtung: Kurtz ist kein beliebiger Finanzinvestor, er hat ein Unternehmen gegründet, das bereits als Partner auf dem Mercedes zu sehen war. Der Sponsor, der zum Anteilseigner wird: Dieser Schritt sagt viel darüber aus, wie Unternehmen heute auf diesen Sport blicken.

TV-Rechte und Publikum: Warum die Einnahmen weiter steigen werden

Die Medienrechte sind der größte Posten in den Einnahmen der Formel 1 und der dynamischste. Im Oktober 2025 kündigte die Meisterschaft an, dass die Rechte für die USA ab 2026 für fünf Jahre exklusiv an Apple gehen. Die Summe haben die Parteien nicht veröffentlicht; laut US-Presse geht es um rund 140 Millionen Dollar pro Jahr, gegenüber den etwa 90 Millionen, die ESPN zahlte.

Dahinter steht ein Publikum, das immer größer wird. Laut Nielsen Sports hatte die Formel 1 2024 weltweit 826,5 Millionen Fans, 12 Prozent mehr als im Vorjahr, mit dem stärksten prozentualen Wachstum in China. Wie sich dieses Publikum verändert und was es von Marken erwartet, haben wir in unserer Analyse der Global F1 Fan Survey beschrieben.

Hinzu kommen Grands Prix, die als eigenständige Events konzipiert sind, mit Las Vegas als extremstem Beispiel: ein Rennen, das Liberty Media selbst veranstaltet und bei dem es Ticket- und Hospitality-Einnahmen direkt kassiert.

Was sich für Sponsoren ändert

Für ein Unternehmen, das die Formel 1 als Marketingkanal prüft, hat dieses Wachstum zwei Seiten. Die erste ist offensichtlich: Der Preis steigt. Ein Team, das sechs Milliarden wert ist, verkauft seine Seitenkästen nicht mehr so wie zu Zeiten, als es eine Milliarde wert war, und Eigentümer, die sehr hohe Multiplikatoren bezahlt haben, brauchen wachsende kommerzielle Einnahmen, um die Investition zu rechtfertigen. Die echten Zahlen haben wir in was es kostet, ein Formel-1-Team zu sponsern zusammengestellt.

Die zweite Seite ist weniger offensichtlich. Wer heute Sichtbarkeit in der Formel 1 kauft, verbindet seine Marke mit einem Medienprodukt, das an Wert gewinnt, und nicht mit einem Sport, der nach Unterstützern sucht. Der Fall Kurtz, der Sponsor, der zum Teilhaber wird, ist das äußerste Ende eines Weges, der für die meisten Marken viel früher endet, aber die Logik ist dieselbe: dort einsteigen, wo der Wert wächst. Nicht zufällig werden laut Ampere Analysis die gesamten Sponsoringausgaben für die Meisterschaft und ihre Teams 2026 die Marke von 3 Milliarden Dollar überschreiten, 15 Prozent mehr als im Vorjahr.

Ein Punkt verdient eine Pause. Die heutigen Bewertungen enthalten eine sehr hohe Wachstumserwartung: Das Achtfache des Umsatzes ist ein Multiplikator, der sich nur rechtfertigen lässt, wenn die Einnahmen weiter steigen. Bisher ist das so. Für Sponsoren lautet die richtige Frage weniger, ob die Formel 1 ihren Preis wert ist, sondern ob die eigene Investition darauf ausgelegt ist, die Phase zu nutzen, in der sich dieser Wert noch bildet.