هناك كلمة واحدة تهيمن على كل حلبة اليوم، بدءاً من التدريبات الحرة في بطولة العالم للراليات وصولاً إلى حارة الصيانة في بطولة وطنية: التخصص المفرط. رياضيون “صُمموا” لإيماءة واحدة، ومهندسون “تمت معايرتهم” وفق لائحة واحدة، ومهن مصممة كأنفاق. ومع ذلك، بين الحين والآخر، يحاول شخص ما فتح باب جانبي. كالي روفانبيرا هو واحد من هؤلاء: بطل WRC، وما بين ذلك الانجراف والمضمار؛ والآن حتى تغيير الاتجاه المعلن نحو تحديات جديدة: في سباق السوبر فورمولا في عام 2026 بهدف الفورمولا 1.
إذا كان هذا يبدو حديثاً و”اجتماعياً” تقريباً بالنسبة لك، يجدر بك أن تتذكر أنه في مجال الدراجات النارية هناك سابقة يبدو أنها كُتبت خصيصاً لهذا النقاش: جان ميشيل بايلي.

جان ميشيل بايليه وكالي روفانبيرا: فن التحول الناجح

لم يكن بايلي “متعدد المواهب” بأي شكل من الأشكال. فقد كان بطل العالم لسباق الموتوكروس 125 في عام 1988 وبطل العالم لسباق 250 في عام 1989، قبل أن يعبر المحيط الأطلسي ويوقع على عام لا يزال حتى اليوم في سباقات الطرق الوعرة في الولايات المتحدة الأمريكية يُعتبر حالة إحصائية شاذة: في عام 1991 فاز بسباق AMA سوبر كروس 250، وAMA الوطني 250 موتوكروس وAMA الوطني 500 موتوكروس، ليصبح الوحيد الذي أكمل هذا الثلاثي في نفس الموسم.إليك الأمر: لم يكن “سريعاً” فحسب، بل كان مهيمناً. وعندما تهيمن، يكون أمامك خياران: إما الدفاع عن اللقب أو تحدي نفسك.

اختار بايلي الخيار الأخير. انتقل من الطرقات الوعرة إلى الحلبات: في عام 1994 شارك في بطولة العالم 250 على دراجة من نوع أبريليا وفي عام 1996 انتقل إلى سباق 500 مع فريق كيني روبرتس-ياماها. لم يفز بأي سباق في بطولة العالم، لكنّه لم يفز بأي سباق في بطولة العالم، لكنّه تخلص من نزوة (وهي ليست نزوة على الإطلاق) تحقيق مراكز الانطلاق الأولى والمصداقية في بيئة لا ترحم الأخطاء وتساوي فيها الخبرة سنوات.

وعندما يرفض شخص ما هذه الخطوة باعتبارها “نزوة”، يجدر بنا أن نتذكر أنه في عام 2002، فاز بايلي أيضًا في عالم التحمل، حيث انتصر في سباق بول دور وسباق لومان 24 ساعة للدراجات النارية (كفريق)، قبل أن ترافقه الإصابات إلى الاعتزال.
بعبارة أخرى: ليست تجربة نهاية الأسبوع، بل مشروع هوية رياضية.

ويتحدث روفانبيرا اللغة نفسها من نواحٍ عديدة. لقد أعاد كتابة سجلات بطولة العالم للراليات (WRC) عندما أصبح أصغر فائز في رالي عالمي (2021) وأصغر بطل عالم (2022).
ثم، في عام 2024، اختار عمداً موسم جدول زمني قصير من أجل “إعادة شحن طاقاته” وفتح المجال لتجارب أخرى: الانجراف والحلبات، بما في ذلك كأس بورشه كاريرا بينيلوكس مع انتصارات في إيمولا وحلبة ريد بول.
لا نتحدث هنا عن الانجراف، فنحن لا نتحدث عن هواية في مواقف السيارات: ففي سباق فورمولا دريفت اليابان، في أول ظهور له، فاز في سباق إيبيسو بسيارة دريفت من طراز GR كورولا معدة لهذه المناسبة؛ والمثير للاهتمام ليس فقط النتيجة، بل السذاجة التي جعل بها تخصصاً يزدهر على الحكم والمشهد والدقة المتناهية “تنافسياً”.

المقارنة بين بايليه وروفانبيرا ليست “الطرق الوعرة مقابل الرالي”، سيكون ذلك سهلاً للغاية. إنّ وجه الشبه الحقيقي هو أمر آخر: إدارة المخاطر الاحترافية.
ترك بايلي التضاريس التي كان ملكاً فيها ليذهب ويتعلم أبجدية مختلفة، مليئة بالمخاطر (الكبح، المسار، الشعور بالواجهة الأمامية عند سرعات الحلبة).
لقد اختار روفانبيرا، وهو في أوج قواه، ألا يكون أسير أبجديته الخاصة: لقد بذل الوقت اللازم “لنقل” المهارات من سياق إلى آخر، واليوم تعلن تويوتا نفسها صراحةً عن نيتها تغيير التحدي اعتباراً من عام 2026، مع دعم البرامج القائمة على الحلبات (سوبر فورمولا، كما يقال).

في عصر التخصص المفرط، هل لا يزال من الممكن القيام بما يحاول روفانبيرا القيام به بنجاح؟

إجابتي هي نعم، ولكن مع شرط بحجم لائحة الاتحاد الدولي للسيارات: لا يمكن ذلك إلا إذا كان تغيير الانضباط مصممًا كمشروع صناعي، وليس كمشروع رومانسي.

أما اليوم، فإن المستوى المتوسط مرتفع للغاية لدرجة أن الارتجال يدوم طويلاً مثل مجموعة من الإطارات الناعمة. ولكن من الصحيح أيضًا أن المرافق الحديثة توفر أدوات لم تكن متوفرة لدى بايل: أجهزة محاكاة متطورة، وبرامج بدنية “مصممة خصيصًا”، وهندسة البيانات، والتدريب الذهني المستمر. وهذا يقلل من وقت التأقلم ولا يلغيه. لهذا السبب أعتقد أن روفانبيرا قد أحسن الاختيار: الانجراف والمضمار ليسا “كوكبًا آخر”، بل هما كوكبان قريبان من بعضهما البعض. صحيح أنهما يغيران المرجعيات والأهداف، لكن المفردات الأساسية – إدارة التماسك وحساسية الحمل والشجاعة النظيفة – قابلة للنقل.

وبالفعل، فإن الأمثلة العظيمة في الماضي تقول الشيء نفسه: تنجح التعددية عندما يجلب الرياضي معه مجموعة من الكفاءات. جون سورتيس هو المثال الأبرز: بطل العالم على عجلتين ثم بطل العالم في الفورمولا 1، ولا يزال الوحيد الذي نجح في ذلك.
في سباقات الراليات، فاز هوبير أوريول برالي داكار على متن دراجة نارية (1981، 1983) وعلى متن سيارة (1992)، ولم يكن ذلك عبر وسيط مختلف فحسب، بل عبر فلسفة سباق مختلفة.
يُعتبر فرناندو ألونسو في الآونة الأخيرة رمزاً للسائق الحديث الذي يحاول توسيع نطاق مسيرته المهنية: سباق لومان وسباقات التحمل العالمية وسباق إندي في أفق “التاج الثلاثي”، في عصر أصبح فيه التخصص هو القاعدة.
ثم هناك سيباستيان لوب، الذي أثبت لسنوات أن موهبة “التماسك المتغير” يمكن أن تنتقل: من بطولة العالم للراليات إلى قمة بايكس بيك، إلى رالي رايد، إلى رالي كروس، مع نتائج ليست من التراث الشعبي.

إذا كان عليّ أن أختم برأي واضح: إن التخصص المفرط لم يقضِ على “بايل” و”روفانبيرا”، بل جعلهما ببساطة أكثر ندرة، وقبل كل شيء، أكثر وعيًا. واليوم، لا يأتي التعدد اليوم من غريزة تغيير الهواء، بل من وضوح بناء مسيرة طويلة في عالم يستهلك الأبطال بسرعة. فعل بايل ذلك قبل أن يصبح سردًا. ويفعلها روفانبيرا بينما الجميع يراقب، مع وجود ساعات توقيت في متناول اليد ووسائل التواصل الاجتماعي جاهزة للحكم.

ولعل هذا هو التفصيل الأكثر إثارة للاهتمام: في عصر يريدك أن تكون “شيئًا واحدًا فقط”، فإن الحداثة الحقيقية هي امتلاك الشجاعة لتكون، مع ذلك، سائقًا كاملًا.