أبوظبي، 7 ديسمبر 2025، اللفة الأخيرة من السباق الأخير في الموسم. لاندو نوريس على وشك أن يصبح بطلاً للعالم، ولا يكاد أحد ينظر إلى الخلف، حيث يطارد كيمي أنتونيلي سيارة ريد بُل التي يقودها يوكي تسونودا. على الخط المستقيم يفتح سائق مرسيدس الشاب الجناح الخلفي ويقترب، لكن ذلك لا يكفي: ينهي السباق متأخراً بست أعشار الثانية. لا تجاوز، لكنها صفحة صغيرة من التاريخ: إنها المرة الأخيرة التي يستخدم فيها سائق في الفورمولا 1 نظام DRS في سباق.

ما معنى DRS؟ إنه اختصار Drag Reduction System، أي نظام تقليل السحب الهوائي، وكان يتيح للسائق فتح لوح متحرك في الجناح الخلفي لتقليل مقاومة الهواء واكتساب سرعة إضافية على الخطوط المستقيمة. استُخدم من 2011 حتى 2025. ومنذ 2026 لم يعد موجوداً: فقد حلّت محله الديناميكا الهوائية النشطة التي يستطيع الجميع استخدامها على الخطوط المستقيمة، ووضع Overtake الذي يمنح السائق المطارِد طاقة كهربائية إضافية.

وبما أن كثيرين ما زالوا يبحثون عنه، يستحق الأمر أن نشرح كيف كان يعمل، ولماذا وُلد، وما الذي تغيّر فعلاً.

كيف كان يعمل DRS

يتكوّن الجناح الخلفي لسيارة الفورمولا 1 من مقطع رئيسي ثابت ولوح علوي متحرك. وبالضغط على زر في المقود كان السائق يرفع اللوح بحد أقصى 85 ملم (منذ 2019؛ وفي السنوات الأولى كانت الفتحة أصغر). فتنفتح فجوة تقلّل السحب الهوائي، ومعه قوة الضغط السفلي. هذه القوة ضرورية في المنعطفات، أما على الخط المستقيم فلا: ولهذا كان DRS يُستخدم على الخطوط المستقيمة فقط. ويكفي لمس المكابح حتى ينغلق الجناح تلقائياً.

ولم يكن المكسب رمزياً على الإطلاق. فقد قدّره الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) بما بين 10 و12 كم/ساعة في السرعة القصوى، وهو ما يكفي لمحاذاة السيارة الأمامية قبل نقطة الكبح.

القواعد: ثانية واحدة، ومنطقة، وخط مستقيم

لم يكن بالإمكان فتحه متى شاء السائق. ففي السباق كانت هناك ثلاثة شروط:

• أن يكون السائق على بُعد أقل من ثانية من السيارة الأمامية عند نقطة الرصد، وهي خط مرسوم على الحلبة قبل منطقة DRS؛
• ألا يُفتح اللوح إلا داخل مناطق DRS، أي الخطوط المستقيمة التي يحددها الاتحاد الدولي لكل حلبة، وقد تكون واحدة أو أكثر بحسب الحلبة؛
• أن يبقى النظام معطلاً في اللفات الأولى من السباق وبعد كل استئناف يلي سيارة الأمان أو العلم الأحمر، وكذلك عندما تعلن إدارة السباق أن الحلبة مبتلة.

أما السائق المدافع فلم يكن يحق له استخدام DRS، إلا إذا كان هو أيضاً على بُعد أقل من ثانية من سيارة أخرى أمامه. وهذا الخلل في التوازن تحديداً هو ما جعل النظام فعالاً: فقد كان يمنح المهاجم بضعة كيلومترات في الساعة، ولا يمنح المدافع شيئاً. وفي البداية كان يمكن فتح الجناح في كل مكان تقريباً خلال التجارب الحرة والتأهيلية؛ ثم، لأسباب منها السلامة، اقتصر استخدامه على المناطق المحددة.

لماذا وُلد

مع نهاية العقد الأول من الألفية الثالثة أصبح التجاوز في الفورمولا 1 مهمة شبه مستحيلة. فالسيارات كانت تولّد قوة ضغط سفلي كبيرة وتترك خلفها هواءً مضطرباً يُفقد السيارة التي تتبعها عن قرب تماسكها. وكلما اقتربت أكثر انزلقت سيارتك أكثر. والنتيجة سباقات لا تكاد المراكز تتغيّر فيها بعد الانطلاق.

جاء DRS عام 2011 حلاً مصطنعاً بشكل معلن. وقد نجح: فبحسب الأرقام التي استُعيدت عند وداعه، ارتفع عدد التجاوزات من 547 في 2010 إلى 1486 في 2011، أي ما يقارب ثلاثة أضعاف. لكن تجدر الإشارة إلى أن إطارات بيريلي المصمَّمة لتتآكل بسرعة وصلت في العام نفسه، فلا يعود الفضل كله إلى الجناح.

ومع ذلك لم تغب الانتقادات قط. فكثير من التجاوزات كان يحدث في منتصف الخط المستقيم، من دون صراع حقيقي عند الكبح: وهو ما سمّاه المشجعون تجاوزات الطريق السريع. بل إن سيباستيان فيتل قال مرة، نصف مازح، إنه يفضّل رمي الموز كما في لعبة ماريو كارت.

ما الذي حلّ محل DRS في 2026

مع لوائح 2026 غيّرت الفورمولا 1 كل شيء تقريباً: سيارات أصغر وأخف (قاعدة عجلات بطول 3.4 أمتار ووزن أدنى قدره 768 كغ)، وقوة مقسومة تقريباً مناصفة بين محرك الاحتراق والجزء الكهربائي، ووقود مستدام. وفي هذا الإطار أُلغي DRS واستُبدل بثلاث أدوات، أعلن الاتحاد الدولي والفورمولا 1 أسماءها في 17 ديسمبر 2025.

• الديناميكا الهوائية النشطة (Straight Mode وCorner Mode). أصبح الجناحان الأمامي والخلفي متحركين. فعلى الخطوط المستقيمة التي يحددها الاتحاد الدولي يفتح السائق الألواح لتقليل السحب (Straight Mode)، وعند الكبح وفي المنعطفات تنغلق مجدداً لتوليد قوة الضغط السفلي (Corner Mode). والفرق مع DRS حاسم: يمكن للجميع استخدامها، في المقدمة أو في المؤخرة، من دون الحاجة إلى الاقتراب من أحد.
• Overtake. هو الوريث المباشر لنظام DRS ويحتفظ بقاعدته الأساسية: من يعبر نقطة الرصد على بُعد أقل من ثانية من السيارة الأمامية يحصل على أفضلية في اللفة التالية. لكن لم يعد هناك جناح يُفتح: فالأفضلية هي 0.5 ميغاجول إضافية من الطاقة الكهربائية يمكن شحنها واستخدامها، مع قوة أكبر متاحة في السرعات العالية.
• Boost وRecharge. يتيح Boost للسائق استخدام كامل القوة الكهربائية المتاحة متى شاء، للهجوم أو للدفاع؛ أما Recharge فهي المرحلة التي تُعاد فيها شحن البطارية.

تجاوزات أكثر، لكنها ليست دائماً أجمل

أظهر أول سباق جائزة كبرى بالقواعد الجديدة، في أستراليا، أمراً واحداً على الفور: التجاوزات أكثر بكثير. ففي ملبورن ارتفع عددها من 45 في 2025 إلى 120. تماماً كما حدث مع DRS في 2011.

وعاد معها الشك القديم أيضاً. فبحسب عدد من السائقين، كثير من التجاوزات ينشأ من مجرد فارق في شحن البطارية: من لديه طاقة يتجاوز من نفدت طاقته، وبعد لفة يحدث العكس. وقالها سيرجيو بيريز بلا مواربة، واصفاً هذه التجاوزات بأنها «مزيفة جداً» لأن كل شيء يتوقف على زر. وقد أعلن الاتحاد الدولي بالفعل أن وضع Overtake يمكن تقويته أو إضعافه خلال الموسم إذا لم يكن التوازن مقنعاً.

باختصار، رحل DRS، لكن السؤال الذي حمله معه ما زال قائماً: إلى أي حد يمكن مساعدة المطارِد قبل أن يفقد التجاوز قيمته؟

لماذا يهم ذلك أيضاً من يستثمر في الفورمولا 1

بالنسبة إلى الشركات كان DRS تفصيلاً تقنياً، لكن آثاره كانت ملموسة جداً. فمناطق DRS كانت المواضع التي ينتظر فيها مخرجو البث التلفزيوني التجاوز، وكانت الألواح الجانبية للجناح الخلفي، المليئة بالشعارات، تحتل مقدمة الصورة في كل لقطة من الخلف. ومع 2026 انتقل الاهتمام إلى الطاقة: من يملكها، ومن يستخدمها، ومن يعيد شحنها. حتى طريقة رواية السباق على التلفزيون تتغيّر، كما رأينا عند حديثنا عن البطارية التي اختفت من الشاشة.

ومن يدرس رعاية الفورمولا 1 يحسن أن يأخذ ذلك في الحسبان. فاللحظات التي يشتعل فيها السباق، ومعها اللقطات التي تُحدث الفرق، لم تعد كما كانت قبل بضع سنوات. ولمن يريد مراجعة الأساسيات، جمعنا أيضاً مصطلحات الفورمولا 1 التي ينبغي معرفتها.