Osm rychlostních stupňů dopředu, jedna zpátečka a žádný spojkový pedál. Pod nohama jezdce Formule 1 je jen plyn a brzda, a odtud pochází představa, kterou často slýchám: bez pedálu by vůz F1 musel být automat.

Já to čtu jinak. Spojka F1 existuje, ovládá se rukama pomocí pádel za volantem a technická pravidla dělají všechno pro to, aby zůstala v rukou jezdce: zakazují automatické řazení, zakazují kontrolu trakce, zakazují dokonce kontrolku, která by jezdci ukazovala, jak moc spojka prokluzuje. Vozy Formule 1 tedy spojku mají. Používají ji jen v několika okamžicích a v těch okamžicích je jezdec sám.

Nejjednodušší způsob, jak to vysvětlit lidem, kteří nežijí v paddocku, je tento: spojka vozu F1 jsou dveře. Slouží k tomu, aby se jimi vešlo a vyšlo, ne aby se zůstalo uvnitř. Prochází se jimi na startu, v boxech, když se něco pokazí. Po zbytek závodu zůstávají zavřené a práci odvádí převodovka.

Spojka ano, pedál ne

Technická pravidla FIA pro rok 2026 to říkají jasně (článek C9.2.1): spojka se ovládá pádly namontovanými na volantu, nejvýše dvěma, tahového typu. Rozpojí se přitažením pádla k sobě, s maximálním zdvihem 80 milimetrů. Jsou-li pádla dvě, musí být totožná, zrcadlově souměrná a stejně namapovaná a týmy musí prokázat, že každé lze ovládat jen jednou rukou. Pádlo je jediný ovladač, kterým může jezdec spojku dávkovat.

Převodovka má vlastní pádla: řadí se nahoru i dolů prsty, nikdy nohou. Jsou to dva oddělené systémy na stejném volantu, který se mezitím stal malým počítačem, jak popisujeme v článku o tom, kolik stojí volant F1 a jak funguje.

Součástka vážící kilo a půl

Pat Symonds, bývalý technický ředitel ve Formuli 1, v roce 2023 porovnal spojku vozu F1 se spojkou středně velkého silničního auta a čísla řeknou skoro všechno. Ta závodní má průměr 100-110 milimetrů proti zhruba 240, váží asi 1,5 kilogramu proti více než 5, má čtyři nebo pět karbonových lamel místo jedné a snese až 2 000 Nm točivého momentu proti zhruba 450. Kryt je z titanu a ve špatných dnech mohou náboje a víko dosáhnout 500 stupňů.

První karbonová spojka jela v Williamsu v roce 1983 a na konci osmdesátých let se stala standardem. Podle Symondse v roce 2023 dodávala AP Racing osmi týmům z deseti. Přeloženo do obchodní řeči: deseticentimetrová součástka, kterou skoro nikdo nikdy neviděl, je výkladní skříní pro toho, kdo ji vyrábí.

Kdy se používá: při vstupu a při výstupu

Vracím se ke dveřím. Jezdec jimi prochází v několika přesných okamžicích. Na startu, když musí dostat vůz z klidu do první zatáčky. V boxech, když se po výměně pneumatik rozjíždí ze svého místa. Po hodinách, když zasáhl systém anti-stall. A při couvání, protože zpátečku musí mít podle pravidel každý vůz F1 (článek C9.7).

Systém anti-stall si zaslouží pár řádků navíc. Když jezdec ztratí kontrolu, systém rozpojí spojku, aby motor nezhasl; aby se mohl znovu rozjet, musí jezdec přitáhnout pádlo za 95 % zdvihu, a pokud to neudělá do deseti sekund, systém motor vypne (článek C5.16), aby havarovaný vůz nezůstal v chodu. Ze stejné logiky má každý vůz F1 na horní straně bezpečnostní buňky tlačítko, kterým jezdec nebo traťový komisař mohou rozpojit spojku nejméně na patnáct minut, když vůz stojí a motor je vypnutý.

Všechno ostatní dělá převodovka. U převodovky seamless elektronika zařadí další rychlost, aniž by rozpojila spojku, prakticky bez ztráty záběru, hlavně při řazení nahoru, a pravidla připouštějí, aby spojka a točivý moment motoru během řazení nebyly pod kontrolou jezdce (článek C9.8.1). Odtud pochází představa o automatu.

Automat? Ne, a pravidla ho zakazují

Tentýž článek C9.8.1 říká něco, co mnohé překvapí: automatické řazení se považuje za asistent řízení, a proto není povoleno. Rychlostí dopředu musí být osm a plynule měnitelné převodovky jsou zakázané (článek C9.6.1). Jezdec rozhoduje, kdy řadit nahoru a kdy dolů, pokaždé, prsty. Elektronika řazení provede, ale nevolí ho, s výjimkou systému anti-stall, který může sám podřadit na jedničku nebo na neutrál.

Cesta, která sem vedla, začíná v roce 1989 s Ferrari 640, prvním vozem Formule 1 s poloautomatickou převodovkou ovládanou pádly. Od té doby nahradila ruka jezdce nohu, nejdřív při řazení, potom u spojky.

Proč start zůstává v rukou jezdce

Elektronika léta pomáhala i na startu. Kontrola trakce je zakázaná od roku 2008, od zavedení jednotné řídicí jednotky FIA. Od Velké ceny Belgie 2015 byly omezeny systémy, které automaticky hledaly záběrový bod spojky, a od roku 2016 jsou zakázána dvojitá pádla s různým nastavením, která pomáhala při rozjezdu: startuje se jedním pádlem a jednou rukou.

Pravidla pro rok 2026 uzavírají kruh. Spínání spojky musí jezdec ovládat «výhradně a přímo» (článek C9.2.5), s přesně vymezenými výjimkami: systém anti-stall, řazení, hledání záběrového bodu omezené pojistkami tlaku v brzdách, rychlosti kol a požadavku jezdce, ochrany hnacího ústrojí a zkušební signály v garáži. Řídicí jednotka převádí polohu pádla lineárně na točivý moment na zadní nápravě, tedy za převody: 5 200 Nm na 90 % zdvihu. Zakázána jsou řešení, která jezdci pomáhají najít nebo udržet určitý bod zdvihu (článek C9.2.2), a jakýkoli systém, který by mu ukazoval, jak moc spojka prokluzuje (článek C9.2.7).

Jinými slovy: na startu má jezdec v ruce pádlo se zdvihem nejvýše 80 milimetrů, bez zarážek a bez kontrolek, a musí citem najít bod, ve kterém se vůz rozjede, aniž by prokluzoval nebo se zadusil. Tady jsou dveře nejužší.

Rok 2026 start ztížil

Pohonné jednotky pro rok 2026 přišly o MGU-H, elektromotor, který udržoval turbodmychadlo v otáčkách. Turbo, které dává maximální plnicí tlak kolem 100 000 otáček, teď závisí jen na výfukových plynech: aby měl vůz při zhasnutí světel plný výkon, musí se už točit, a jezdec musí před startem držet motor ve vysokých otáčkách a sladit je s uvolněním spojky.

Po testech v Bahrajnu FIA postup změnila. Od Velké ceny Austrálie 2026, když se vozy po zahřívacím kole vrátí na startovní rošt, panely pět sekund blikají modře před běžnou sekvencí světel, aby všichni měli čas roztočit turbo. Pět sekund navíc na přípravu.

Od jara 2026 pravidla počítají také s bezpečnostní pojistkou: pokud vůz hned po uvolnění spojky zrychluje neobvykle, řídicí jednotka FIA sama zapojí MGU-K, aby zajistila minimální zrychlení (článek C5.2.12). Má zabránit nebezpečným startům, ne zlepšit ty dobré. Všechno ostatní, včetně spojky, jde přes ruku jezdce.

Kde se nejčastěji klopýtá

Když vysvětluji techniku Formule 1 marketingovým ředitelům průmyslových firem, skoro vždy se objeví tři představy.

První: «F1 je automat». Není: jezdec volí každé řazení a pravidla zakazují opak.

Druhá: «spojka slouží k řazení». Slouží ke startu a k opětovnému rozjezdu. Při řazení zůstává s převodovkou seamless obvykle sepnutá.

Třetí: «start dělá software». Je to naopak: na startu patří spojka podle pravidel celá jezdci. Elektronika FIA zasáhne jen tehdy, když vůz zrychluje neobvykle, jako bezpečnostní pojistka.

Nejsou to podrobnosti pro fanoušky. Kdo má rozhodnout, zda spojí svou značku s technikou Formule 1, potřebuje vědět, kde končí stroj a kde začíná člověk, protože právě tam se staví příběh.

Proč na tom dodavateli spojek záleží

Spojka je součástka, kterou publikum nikdy nevidí. A přesto je podle mě jedním z nejjasnějších příkladů toho, jak funguje technický sponzoring ve Formuli 1. Firma, která vyrábí komponenty, nekupuje logo na bočnici: kupuje možnost říct průmyslovému zákazníkovi, že její výrobek ve Formuli 1 snese až 2 000 Nm a špičky 500 stupňů. Je to forma B2B sponzoringu, jejíž návratnost se měří spíš důvěryhodností než viditelností.

Platí to pro spojku, pro ventily posilovače řízení F1, pro materiály kokpitu. Kolik stojí vstup do Formule 1 na různých úrovních, vysvětlujeme v průvodci o nákladech na sponzoring ve Formuli 1.

RTR Sports se sponzoringem v motoristickém sportu zabývá od roku 1995. Pomáháme firmám najít pro jejich značku správnou roli, na trati nebo v technice, a sponzorovat ve Formuli 1 s projektem postaveným na jejich cílech.

Skoro celý závod zůstávají dveře zavřené. Na startu je otevře jediná ruka. Ruka jezdce.