Kolikrát se vám stalo, že jste sledovali závod Formule 1 v televizi a slyšeli jste velmi konkrétní slova od komentátorů, jezdců, šéfů týmů nebo z týmového rádia? Prohloubení znalostí některých zvláštností motoristického sportu může být zajímavé pro nováčky v premiérové třídě čtyřkolek, ale i pro super nadšence, kteří si s angličtinou příliš nerozumějí.

V tomto krátkém článku se vám pokusíme v kostce vysvětlit 10 nejzajímavějších pojmů, které je třeba znát, aby vám při sledování GP formule 1 nic neuniklo.

Zrnění a puchýřování

Když slyšíme o degradaci pneumatik, máme pravděpodobně na mysli jevy zvané zrnění a puchýře.

První z nich (graining, doslova zrnění) označuje vznik trhlin na povrchu pneumatiky, které snižují její přilnavost k vozovce. Druhý (blistering, doslova puchýře) souvisí s vysokými teplotami, kterých se dosahuje po značném počtu kol, což způsobuje nejprve puchýře a poté řezy na povrchu pneumatiky.

Vývoj pneumatik je výsledkem velmi náročných technologií: inženýrské a chemické studie a tisíce kilometrů testování jsou nezbytné k tomu, aby směs (v F1 se běžně nazývá compound) pryže odolala extrémním podmínkám.

Můžeme tyto jevy rozpoznat při pohledu na palubní desky pilotů?

Ano, je to možné. V případě zrnitosti vidíte na pneumatice jakýsi pruh; v praxi není pneumatika zcela jednolitá, ale můžete cítit pruh zdánlivě jiné barvy. Horká směs a kontakt s asfaltem při vysokých rychlostech (zejména při brzdění a zatáčení) podporují vznik těchto malých vroubků v určitých oblastech pneumatiky.

Na jeho vzniku se podílí několik faktorů: přetáčivost a nedotáčivost (o kterých si povíme později), nesprávné nastavení odpružení nebo příliš vysoký tlak v pneumatikách.

K tvorbě puchýřů dochází, když chybí jeden nebo více pruhů první vrstvy pryže. Hlavní příčinou je příliš vysoká vnitřní teplota pneumatiky, např. při vysokém aerodynamickém zatížení. Puchýře jsou mnohem závažnějším jevem než zrnění: na pneumatice vznikají skutečné puchýře, které se otevírají a zanechávají v gumě „díry“. Výkonnost vozu tím velmi trpí.

Lze zabránit vzniku zrnitosti a puchýřů nebo jim předejít?

Když vidíme vozy Formule 1 během formovacího kola, předstartovních kol nebo za podmínek safety caru, můžeme vidět, jak jezdci kličkují a kreslí na trati vlny. Jejich záměrem je dosáhnout/udržet optimální teplotu pneumatik a zajistit co nejrovnoměrnější přilnavost jejich povrchu k asfaltu. Tímto způsobem by mělo být opotřebení během závodů ideální. [1]

Porcování a odskakování

Horká témata začátku sezóny 2022/2023 Formule 1, porpoising a bouncing, jsou dva různé, ale související problémy. Pojďme si je seřadit.

Porpoising je vysokofrekvenční vertikální kmitání způsobené přerušením aerodynamického proudění, které způsobuje stoupání vozu, které se po obnovení proudění sníží. To vše během několika setin sekundy. Porpoising jako termín (a F1 je při vymýšlení takových přirovnání vždy velmi kreativní) evokuje poskakování sviňuch v moři, které skáčou dopředu.

Odskakování, v doslovném překladu „poskakování“, je způsobeno obzvláště tuhými konfiguracemi odpružení, které způsobují, že jezdec při vysokých rychlostech „trhá“ na ne zcela rovném asfaltu.

Aby se tyto jevy omezily, zavedla FIA v průběhu sezóny omezení pružnosti spodku vozů, což bylo uznáno jako jeden ze spouštěcích faktorů.

Nejvíce trpěl (porpoisingem) Lewis Hamilton během Velké ceny Baku, který musel vydržet vertikální zatížení až 10G, protože Mercedes W13 se potýkal s těmito problémy.

„Baku? Nejbolestivější, co jsem kdy zažil,“ řekl Brit.

„Vždycky chci nastoupit do auta. Prostě se mi nechce odrážet. Udělal bych cokoli, abych se tomu vyhnul. Bojím se pokaždé, když nasedám do auta. Bylo mnoho okamžiků, kdy jsem nevěděl, jestli to zvládnu nebo jestli udržím auto na trati. Několikrát jsem o něj málem přišel v místech s vysokou rychlostí. Boj s autem byl intenzivní,“ dodal. [2]

Samozřejmě, že porpoising je přechodný jev a týmy F1 ho dokážou vyřešit, ale v současné době jsou jezdci vystaveni velké fyzické zátěži.

Podřezání a přebroušení

Dalším tématem, které je na pořadu dne v závodě, je strategie boxové zdi. K naplánování víkendu, v němž jezdec zvítězí, nestačí, aby měl největší talent nebo nejrychlejší vůz: celý tým musí provést vítěznou strategii se zastávkami v boxech, které velmi často rozhodují o tempu závodu.

Jaká taktická rozhodnutí mohou závodní týmy učinit?

Předjíždění na trati není jediným způsobem, jak získat pozice: podřazení je, když jezdec zastaví v boxech dříve než vozy jedoucí za ním, takže má výhodu stintu (období – fáze závodu s určitou pneumatikou) s čerstvými pneumatikami oproti znehodnoceným pneumatikám svých soupeřů. Čerstvá směs umožňuje získat výraznou výhodu – zejména v prvních kolech – a získat tak pozici těch před sebou při stejném počtu zastávek pro oba.

Druhou stranou mince je co největší prodloužení stintu s ojetými pneumatikami, které umožní získat výhodu novějších pneumatik oproti těm, kteří zastavili dříve: v tomto případě se tomu říká overcut. Může k němu dojít z různých důvodů, v závislosti na degradaci pneumatik nebo povětrnostních podmínkách (sucho až mokro).

Na obě strategie má jistě vliv konfiguracenastavení a jízda řidiče: zablokování, prudké přejezdy přes obrubníky a neoptimální řízení teploty negativně ovlivňují životnost pneumatik a nutí vůz k neplánovaným předčasným zastávkám. [3]

Naopak, opatrná jízda za účelem úspory pneumatik může jezdce a tým dostat do pozice, kdy budou moci pneumatiky používat déle a budou si moci dovolit přezutí.

Nedotáčivost a přetáčivost

V celém automobilovém panoramatu – které zahrnuje jak vozy pro každodenní použití, tak i vysoce výkonné vozy – existuje dynamika, kterou je třeba znát pro sportovní, ale i bezpečnou jízdu: nedotáčivost a přetáčivost se objevují v situacích ztráty přilnavosti na asfaltu. Zejména pokud trpí přední část vozu, jedná se o nedotáčivost, naopak v případě zadní části vozu hovoříme o přetáčivosti.

Kdy je auto přetáčivé a kdy nedotáčivé?

Pokud vůz při průjezdu zatáčkou s natočenými předními koly „ztrácí“ zadní část, jedná se o přetáčivý smyk. V některých oblastech, například při driftování, se jedná o záměrný manévr, zjednodušeně řečeno o řízený smyk, který musí řidič zvládnout s určitým načasováním a technikou.

Pokud je naopak vůz ve stavu, kdy se kola přetáčí, ale pokračuje v jízdě rovně (přední část vozu pokračuje rovně), jedná se o nedotáčivý smyk. To je samozřejmě extrémní příklad, a když se mluví o nedotáčivosti v F1, jde o vozy, které nereagují bleskově na impulsy řízení, ale nejedou rovně, mají prostě větší přilnavost zadní části vozu.

V F1 se ani jeden z těchto dvou extrémů nijak zvlášť necení; ve skutečnosti slouží nastavení trimů k tomu, aby se oběma situacím předešlo, aby jízda jezdce byla čistá a pneumatiky nebyly zatěžovány více, než je nutné. [4]

Coanda efekt

K co nejjednoduššímu vysvětlení tohoto jevu, který je připisován rumunskému inženýrovi Henrimu Coandovi za druhé světové války, stačí provést malý domácí pokus: vložením lžíce do proudu vody v umyvadle můžete sledovat, jak tekutina nabírá směr, který určuje tvar lžíce pohybující se směrem k mokrému konci. Tento příklad nám pomůže lépe pochopit, jak fungujepřízemní efekt.

Podle Coandova jevu má proudění pohybující se kapaliny v kontaktu se zakřiveným povrchem tendenci sledovat zakřivení povrchu, místo aby pokračovalo v přímém směru.

Tento objev sehrál zásadní roli při studiuaerodynamiky, jak ji známe dnes.

Ve formuli 1 se tento princip používá k efektivnímu vytváření aerodynamického zatížení vozů: vedení a úprava proudů vzduchu do přesného bodu umožňuje maximalizovat zatížení tam, kde je to potřeba. [5]

Zvedání a vybíhání

Jedná se o jednu z nejčastěji používaných terminologií v týmovém rádiu mezi jezdcem a boxovou zdí během závodů, zejména ke konci.

Slovy bývalého jezdce Marca Geného (v současnosti technického komentátora Sky Italia spolu s Carlem Vanzinim) lze strategii lift and coast shrnout do několika jednoduchých kroků.

Pokud je řidič zvyklý brzdit 100 metrů před zatáčkou náhlým přepnutím z plynu na brzdu, v podmínkách „lift-and-coast“ musí zvednout nohu 150 metrů před zatáčkou – a nechat vůz setrvačností zpomalit – a nakonec zabrzdit 50 metrů před zatáčkou (vzdálenosti jsou čistě orientační).

K čemu slouží výtah a pobřeží?

Ačkoli se to může zdát samozřejmé, vozy F1 nejezdí na plný plyn 60-70 kol po sobě. Tato technika má za cíl chránit teplotu brzd, životnost pneumatik a zásobu paliva.

Úspora paliva může být užitečná při tlačení, když je to nutné pro předjíždění. Stejně tak schopnost zachovat stav pneumatik umožňuje mít větší přilnavost po co nejdelší dobu. [6]

Sledujte nás na našich sociálních sítích, abyste měli přehled o dění ve světě F1.

[1] – https://flowracers.com/blog/graining-and-blistering-in-f1/

[2] – https://www.grandprix247.com/2022/07/18/bouncing-and-porpoising-formula-1-terms-that-are-here-to-stay/amp/

[3] – https://amp.formula1.com/en/latest/article.undercut-vs-overcut-why-tyre-strategy-was-so-finely-poised-in-monaco-and-why.1YYMDkEBnFols8bDWtSXiz.html

[4] – https://www.essentiallysports.com/f1-news-what-is-oversteer-and-understeer-in-formula-one/amp/

[5] – https://www.formula1-dictionary.net/coanda_effect.html

[6] – https://www.hitc.com/en-gb/2022/03/20/f1-lift-and-coast/